Los aeropuertos constituyen un abrigo excelente para las aves, dados los espacios amplios cubiertos como son los hangares, las salidas de calefacción, recovecos no transitados y los espacios amplios que configura el terreno despejado en general.

El peligro para la aviación que representa la presencia de aves es tal, que merece un capítulo especial en el diseño de aeropuertos y en las tareas de control aviario que deben realizarse en forma permanente  para su funcionamiento.

Con el fin de minimizar los riesgos que representan las aves para la seguridad operacional de la aviación, debemos manejar el hábitat interior del aeropuerto. Esto supone la revisión de la infraestructura para detectar lugares que sirvan de abrigo a las aves para anidar o posarse como aleros, tuberías y salientes.

Las acciones para que los administradores de aeropuertos mantengan controladas a las aves por lo general están establecidas en los planes de limitación de fauna o planes de prevención del peligro aviario y fauna. Estos planes se diseñan acogiéndose a las normas y recomendaciones formuladas por la OACI en el Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil Internacional y el Documento 9137-AN/898, OACI-Parte 3 "Reducción del Peligro que representan las Aves".

Para desalentar la presencia de aves en los edificios y aeroestaciones se colocan cerramientos en aleros y tubos de ventilación mediante redes y mallas de acero desplegado o plástico, se emplazan pinches de acero en las salientes y cornisas de edificios para evitar que las aves se posen, se quitan los nidos que ya se hayan construido y se aplican repelentes táctiles para aves así como dispositivos inhibidores de vuelo como tanzas o alambres tensados en las trayectorias de vuelo.

Para espantar y evitar el sobrevuelo de aves en las zonas más peligrosas para la aviación, como las pistas de aterrizaje y los rodajes, se lanzan bengalas explosivas en distintos lugares, se activan dispositivos de sonido con chillidos de aves rapaces y se hace volar a halcones, lo que implica la presencia del entrenador que liberará al ave por unos instantes. Todos ellos son recursos válidos para evitar los desastres a los que se expone la actividad aeronáutica.

La empresa Aeropuertos Argentina 2000 presentó en su Boletín de Seguridad Aeroportuaria un extracto del “Aerodrome & Ground Environment br /iefing Leaflet” de IFALPA, que tituló "Recomendaciones para reducir el riesgo de colisión entre aeronaves y pájaros". El Comité Internacional sobre Choques con Aves (Internacional Bird Strike Committee –IBSC-) es una asociación voluntaria de representantes de organizaciones que intercambian conocimientos para reducir la frecuencia y el riesgo de colisión entre aeronaves y pájaros o fauna en general, buscando, así, mejorar la seguridad operacional de vuelos de la aviación comercial, militar y privada. El IBSC ha generado una serie de prácticas recomendadas diseñadas para reducir el impacto con aves que cuentan con el respaldo del Comité de Aeródromo y Medioambiente (Aerodrome & Ground Environment Committee, AGEC) de IFALPA. Resumen de los Standards IBSC para el Control Aviario y de Fauna en Aeródromos. Estos standards para las mejores prácticas deben aplicarse en cualquier aeródromo que posea tráfico aéreo programado regularmente, independientemente de la frecuencia de movimientos o tipo de aeronaves involucradas. Standard 1: Un miembro designado del staff de la Alta Dirección del aeropuerto debería ser el responsable de la implementación del programa de control aviario, incluyendo la gestión del hábitat y el control activo de animales. Standard 2: Un aeropuerto debería efectuar una revisión de sus características que son atractivas para las aves y la fauna peligrosa. Debería identificarse la naturaleza precisa de los recursos a los que son atraídos, y desarrollarse un plan de gestión para eliminarlos, reducir su cantidad, o negar su acceso a las aves tanto como sea posible. Cuando sea necesario, se debería contar con el apoyo de un profesional especialista en la prevención de impactos con aves y fauna. Además, se debería mantener evidencia documental de este proceso, su implementación y resultados. Standard 3: Un controlador de aves y fauna apropiadamente equipado y entrenado debería estar presente en el Lado Aire durante las horas diurnas, al menos 15 minutos antes de cualquier arribo o partida de aeronaves. Este controlador no debiera tener otras tareas más que el control aviario durante este lapso de tiempo. Pero, además, hay que considerar que para aeródromos con movimientos aéreos infrecuentes, 15 minutos pueden no ser suficientes para dispersar a las aves y fauna peligrosa de la vecindad de la pista. En este caso, el controlador debiera ser convocado con la debida anticipación respecto del movimiento aéreo para permitir la ejecución de una dispersión completa. Por las noches, las pistas activas y rodajes deberían ser revisadas en busca de presencia de aves y fauna en intervalos regulares de tiempo, ejecutando las acciones de dispersión a requerimiento. Standard 4: El staff de control aviario debería estar equipado con materiales repelentes apropiados para las especies encontradas, el número de pájaros presentes, y al área que deben controlar. Tendría que contar con equipos tales como trampas o armas apropiadas para la remoción de aves y fauna, o los medios para llamar a un apoyo externo que provea estas técnicas ágilmente. También debería recibir un entrenamiento apropiado en el uso de equipamiento para el control de aves. Standard 5: Los controladores de aves y fauna del aeropuerto deberían registrar al menos cada 30 minutos los siguientes datos: • Áreas del aeropuerto patrulladas • Numero, ubicación y especies de aves y fauna observadas • Acciones tomadas para dispersar las aves y fauna • Resultados de la acción Se debería guardar también al comienzo de cada recorrida información más genérica, tal como el nombr /e del controlador aviario a cargo, horarios, condiciones climáticas, entre otros datos importantes. Si el tráfico aéreo es lo suficientemente infrecuente como para que las patrullas de riesgo aviario actúen en intervalos mayores a 30 minutos, se debería efectuar un registro por cada patrullaje. Standard 6: Los incidentes con aves y fauna deberían ser definidos en tres categorías: 1. Impactos confirmados • Toda colisión reportada entre un pájaro u otro animal y una aeronave en los que se cuente con evidencia como aves muertas, sus restos o daños encontrados en las aeronaves. • Toda ave o fauna encontrada muerta en el Lado Aire cuando no hay otra causa evidente de muerte como un choque con un auto, golpes contra vidrios en vuelo, etc. 2. Impactos no confirmados • Toda colisión reportada entre un ave -u otro animal- y una aeronave en la que no hay evidencia física disponible. 3. Incidentes serios • Incidentes en los que la presencia de aves y fauna sobr /e el Lado Aire o en los alrededores afecta de algún modo (haya o no evidencia de un impacto) Standard 7: Los aeropuertos deberían establecer un mecanismo que les asegure que están informados de todos los impactos reportados con aves o fauna en su extensión o en las proximidades. El número total de impactos con aves nunca debiera ser usado como una medida del riesgo o de las performances de las medidas de control en un aeropuerto. Los aeropuertos tendrían que asegurarse que la identificación de las especies involucradas en un impacto sea lo más completa posible, y guardar todos los impactos incluyendo los datos requeridos por el reporte standard de OACI al respecto. Luego, las autoridades nacionales deberían consolidar los datos y enviarlos a OACI anualmente. Standard 8: Los aeropuertos tendrían que ejecutar una evaluación de riesgos formal de su situación en cuanto a los impactos con aves, y usar los resultados para orientar sus medidas en el control aviario y monitoreo de efectividad. Asimismo, correspondería que las evaluaciones de riesgo se actualizaran a intervalos regulares, de preferencia anual. Standard 9: Los aeropuertos deberían efectuar un inventario de los sitios atractivos para las aves dentro del círculo de 13 km. definidos por OACI, poniendo especial atención en sitios próximos al Lado Aire y las sendas de aproximación y despegue. Convendría que se efectuara una evaluación de riesgo básica para determinar si los patrones de movimiento de las aves y fauna atraídos a esos sitios, indican que causan un riesgo al tráfico aéreo o pueden hacerlo. Si este es el caso, se tendrían que desarrollar opciones para el control aviario en el sitio en cuestión, y se correspondería llevar a cabo una evaluación de riesgos más pormenorizada para determinar si es posible -y/o es eficiente en términos de costos- implementar procesos que gestionen esos sitios. Este proceso debería repetirse anualmente para observar si existen cambios en los niveles de riesgo producidos o identificar nuevos lugares. En donde sea permitido por las leyes nacionales, los aeropuertos o las autoridades aeroportuarias, deberían tratar de informarse de las planificaciones del uso del terreno dentro del círculo de 13 km. en cuanto a cualquier posible desarrollo que pueda atraer un número significativo de aves o fauna peligrosa. Tales desarrollos tendrían que ser sometidos a un proceso de evaluación de riesgos similar al descrito anteriormente, para promover cambios -o manifestar oposición- si puede ocurrir un incremento significativo de los riesgos de impacto.