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Jornada sobre Aviación Civil: Salón Auditorio de la H.C.D.N. - 7 de Diciembre de 1999 Primera Parte PRIMER PANEL: LA SITUACION ACTUAL EN LA ARGENTINA Expositores: Dip. Nacional Guillermo Francos; Comodoro Juan José Güiraldes; Dr. Mario Folchi Dip. Nac. Guillermo Francos Buenos días, muchas gracias por su presencia. En realidad la presencia tan significativa y tan numerosa de sectores involucrados en la aeronáutica civil de la Argentina, demuestra que este tema de la unificación de la legislación y de la administración de la aeronáutica civil es un tema que está latente en el país desde hace mucho tiempo y que, como siempre sucede en nuestro país, en la Argentina, producto de circunstancias particulares, a veces de circunstancias que generan una enorme conmoción pública, actuamos casi en forma espasmódica, proponemos una serie de reformas y modificaciones al sistema que, cuando pasa la repercusión o la conmoción pública quedan otra vez aletargadas y sin solución. Nosotros como Bloque estuvimos trabajando durante el año 1998, en colaboración con algunos de ustedes aquí hoy presentes, en la propuesta de un sistema distinto de regulación y administración de la aeronáutica civil, unificado en un organismo federal. Esto era el reclamo de varios de los sectores involucrados en la aeronáutica civil y nosotros lo plasmamos en un proyecto, que creo que les hemos repartido a todos ustedes, que es el proyecto 1500 de 1999, que fue presentado en el mes de abril pasado y actualmente se encuentra en análisis y en estudio en la comisión de transporte, por supuesto con pase también a otras comisiones. Este año ha sido un año que tuvo una dinámica particular, sobre todo por algunos accidentes que han existido en materia aeronáutica y en particular, por supuesto, por todas las reacciones que generó el accidente ocurrido en el mes de agosto, creo que fue, de Lapa en la Ciudad de Buenos Aires. Todo el tema está directamente vinculado también con las distintas opiniones que hay, o que existen, sobre un tema que tiene una particular sensibilidad en la Ciudad como es el tema del aeroparque Jorge Newbery. Nosotros pensamos que una manera de colaborar desde todo el sector vinculado con la aeronáutica civil, con que en definitiva aparezca una legislación que lo uniforme y que proponga un sistema distinto de la administración del sector, era hacer esta jornada, con la idea de que cada uno de los sectores involucrados planteen su visión de la situación actual y por supuesto también como ven que puede encarrilarse hacia el futuro la administración de la aviación civil. En esto no creemos que la única alternativa sea la que nosotros hemos presentado pero sí nos parece importante aprovechar esta oportunidad para analizarla, para criticarla, para enriquecerla y para después, esta es una pequeña trampa que yo voy a hacer que no les anuncié previamente, que es utilizar esta jornada para hacer llegar los comentarios de todos los sectores involucrados a la comisión que está analizando este tema como fundamento de la necesidad de que sea tratado por la Cámara de Diputados de la Nación. Esta primera mesa de esta jornada "Hacia una Legislación Integradora", tenía por objeto plantear, en términos objetivos cual es la situación Argentina y cual fue la experiencia de los Estados Unidos sobre el particular, a través de los cambios que llevaron ya hace varias décadas, a la creación de la F. A. A, que es un organismo tomado en muchos países como modelo, en su evolución de la administración de la aviación civil. Y para esta mesa, habíamos pensado que hubiera también un representante de la F. A. A y que estuviera también representada la Fuerza Aérea Argentina, como el responsable máximo hoy junto con la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, de la administración de la aviación civil en la Argentina, o por lo menos de muchos de sus aspectos. Lamentablemente estamos en un período institucional de la Argentina muy particular, a tres días de un cambio de gobierno, y no solamente de gobierno sino también de signo político de gobierno, y eso ha generado no pocos cambios en el país, y entre ellos, los cambios de conducción en la Fuerzas Armadas, y en particular en la Fuerza Aérea, y esto probablemente haya sido lo que impidió la presencia del Brigadier Dutra, que había comprometido hasta ayer al mediodía su presencia aquí para dar la visión de la Fuerza Aérea sobre el tema. La presencia del representante de la F. A. A se vio complicada por una reunión que se está realizando -que culmina hoy- en Chicago, donde tuvieron que asistir todas los representantes de la administración americana y también eso nos impidió contar aquí con su presencia. En esta mesa, teníamos también prevista la participación de dos especialistas en el tema aeronáutico: uno es el Dr. Mario Folchi, que está acá a mi derecha que, además de un jurista especializado en los temas del derecho aeronáutico, es el Presidente de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial. Es alguien que conoce muy bien como funciona el sistema en la Argentina y como funciona en el mundo y fue contratado por el ORSNA para desarrollar también un proyecto en algún sentido similar al que hemos presentado nosotros, que es una nueva forma de encarar la administración civil en la Argentina, que es lo que él va a comentarnos enseguida. Y también la presencia del Comodoro Güiraldes, que también por supuesto es un especialista en estos temas. Él siempre ha planteado el tema de la administración de la aviación civil como uno de los leit motiv de la modernización de nuestro sistema aeronáutico en la Argentina, y me pareció entonces muy importante su presencia en esta mesa, y le pedí además, ante la ausencia del representante de la F. A. A, que nos diera su visión y también nos comentara como fue la evolución de este sistema en los Estados Unidos. Nuestro proyecto de Ley en realidad, como les decía antes, que espera ser enriquecido por la presencia de todos ustedes y de las posiciones que tengan cada uno de los sectores que están hoy aquí representados, pretende exclusivamente establecer una organización distinta en la aeronáutica civil. Establecer, crear, un organismo que nosotros lo llamamos la "Administración Federal de la Aviación Civil -AFAC-", que tenga en sus facultades, en sus competencias la regulación y administración de todo el sistema de la aeronáutica civil. Esto que hoy está disperso en fundamentalmente dos grandes áreas que son por un lado, la Fuerza Aérea, y por el otro lado, la Secretaría de Transporte, y en una cantidad de organismos dependientes de esas dos grandes áreas muy significativas, que en cada oportunidad que se produce un hecho que genera conmoción, un accidente, son organismos que reciben cuestionamientos de distinto tipo pero, finalizado eso nunca se analiza o se lleva adelante una propuesta para reformarlo. La estructura que pretendimos darle a esto es: en primer lugar una presentación del tema que va a estar a cargo de quienes me acompañan en este momento en la mesa, y después en los segundos paneles, en el segundo y el tercer panel, una visión de los distintos sectores involucrados en el sistema de la aeronáutica civil sobre como ven el sistema y como creen que debe llegarse a una legislación integradora de toda el área. De modo que yo le pediría, en primer lugar al Comodoro Güiraldes que él nos haga la presentación inicial y después le vamos a dar la palabra al Dr. Folchi para que también de su visión.
Comodoro Juan José Güiraldes Señor Diputado Francos, le ruego que me autorice a hablar de pie. Es algo que aprendí, como buen latino que soy, en ámbito anglosajón. Yo soy Oficial de Estado Mayor de la RAF y allí, no sé por qué nos aconsejaron que toda vez que pudiéramos, habláramos de pie, porque de esa manera, por lo menos, uno tiene la sensación de que las palabras llegan más rápido y no de arriba para abajo en el sentido de superioridad pero si en forma de que el que está exponiendo pretende ser escuchado. Señor Diputado Francos, esto es el éxito de su convocatoria. Yo no digo que si en este momento nos levantáramos, tomáramos café y nos fuéramos habríamos resuelto todo el problema, pero si lo hiciéramos habríamos resuelto la mitad del problema. Dice Descartes "saber que un problema existe es haber resuelto la mitad". La presencia de toda esta gente, entre la que veo tantas caras conocidas, aunque mucho más jóvenes que yo -para mal mío- indica que no solamente el Diputado Francos, el Bloque al que representa, sino el tema es tremendamente convocante y comenzaré teniendo unos apuntes por delante para hacerlo más corto. Casi pensé que si leía los apuntes, con eso terminaba, voy a hacer algunos comentarios sobre los apuntes. En primer lugar, una toma de posición. Yo no pretendo ni soy portavoz de la voz de la Fuerza Aérea. Los retirados sabemos muy bien que las instituciones militares son manejadas por la gente en actividad, lo que no quita, y ojalá hubiera estado acá el Brigadier Mayor Dutra porque hubiera asentido, que he vivido tan intensamente la vida de la Fuerza Aérea que, sin necesitar pedirles autorización y sin haberlos consultado, yo sé que la Fuerza Aérea piensa como yo voy a procurar expresarme. De manera que aunque esto parezca una contradicción, no soy portavoz pero sé bastante bien lo que se piensa en esa institución. Con relación a la Fuerza Aérea, de la que soy retirado desde el año 1951, algún día, cuando terminemos con la mala costumbre de los argentinos de tener siempre antinomias, una de ellas por ejemplo, civiles y militares; algún día la Fuerza Aérea recibirá el agradecimiento de la ciudadanía argentina por lo que desde en el año 1944 se creó la Secretaría de Aeronáutica se ocupó del desarrollo y fomento de actividades que no eran específicamente de las Fuerzas Armadas sino del componente no militar del poder aéreo, que es lo que está hoy representado aquí. Dice un aforismo que "conocer el pasado e imaginar el futuro, es fundamental para afrontar el presente". Les ruego que ustedes admitan que somos muy pocos los de ese lejano pasado, creo que nos podemos contar con una mano. Me estoy refiriendo a un pasado, no el de Jorge Newbery y los vuelos pioneros del Aeroclub Argentino sino desde que, al crearse la Secretaría de Aeronáutica, se procura darle impulso a las actividades no militares relacionadas con esto que puede parecer orgullo profesional, pero se habla de globalización. ¿A alguien se le ocurrió pensar que sin aviones y sin transporte aerocomercial no sé si se podría hablar de globalización?. El avión es el protagonista del siglo, y es más protagonista porque es protagonista en dos de los aspectos: ha sido un tremendo protagonista durante la guerra, ha sido el decisivo de la guerra, y es un gran protagonista de los tiempos que vivimos. Admitan, entonces que represento a ese pasado y que trato de definirles a ese pasado muy esquemáticamente. Si hago referencias concretas a los años vividos con esta actividad o relacionados con esta actividad, por Dios, no es porque yo quiera que ustedes aplaudan mi curriculum, sino simplemente, es lo único que me queda para poder fundamentar las cosas que voy a expresarles, es porque las he vivido y las conozco por eso. Lo que no quiere decir que sea dueño de la verdad, pero en cuanto al pasado, el pasado es el pasado y eso es muy difícil de controvertir, salvo que uno incurra en errores muy gruesos. Yo empecé en el año 1937. Para que se ubiquen cuan viejo soy en la actividad, si en el año 1927 la rama más lejana de Aerolíneas Argentinas, la empresa de bandera, es la vieja Compagnie Generale Aeropostal que empieza a volar de la Patagonia Argentina en Río Gallegos hasta Tuluz en Francia, no pudiendo cruzar el charco durante los primeros dos años hasta que se fabrique un avión capaz de hacerlo, y como saben todos ustedes Jean Mermoz se pierde en Coix du Sud en uno de esos cruces. De manera que si empecé a volar en el 37, estaba a 10 años de Mermoz, de Cambaceres, de Saint Exupery, de Almandos Almonacid. Luego las circunstancias me hicieron transportero. Mi primer destino fue Palomar y el primer avión que volé, por el cual ostento el título de Decano de Tripulantes de Transporte Aéreo, un Junquers monomotor K43. Pero como nos llegan los trimotores Junquers en el año 1939, en el año 1940 se fundan, primero la Línea Aérea al Sud Oeste -LASO- después la Línea Aérea al Noreste -LANE- y por sumatoria de las dos, el decreto 67.777 crea las Líneas Aéreas del Estado. Hasta ese momento entonces, de la historia que estoy procurando relatar, de la que he vivido, sólo se realizaba transporte aéreo con bandera argentina en la aeroposta argentina, ya en manos de Ernesto Pueyrredón, y Líneas Aéreas del Estado. No dada la circunstancia, quizá mi retiro se debió a eso, debo haber sido considerado tan poco Comodoro que me retiraron de Vice Comodoro. Yo soy Comodoro Honoris Causa. Me reconocieron el grado porque yo fui retirado peronis causa en el año 1941. Soy en consecuencia del grupo fundador de LADE, y en esto hago especial hincapié porque el tema de los aeropuertos es uno de los que está. El tema de los aeropuertos, el tema de los cielos abiertos, el tema del accidente, que no creo que en el fondo sea, ha sido psicológicamente desencadenante, pero piensen que todos los días se matan en las rutas argentinas tantas personas como en aquel trágico día tuvieron el accidente en el aeroparque. El transporte aéreo es el más seguro de los medios de comunicación. Las circunstancias me llevan luego cuando se crea la Secretaría de Aeronáutica. Dos palabras sobre qué fue. Primero, por eso creo yo que frente al proyecto que yo lamo ya "la Ley Francos" va a ser generosa, comprensiva, porque la Fuerza Aérea nació de la comprensión del ejército. Si el ejército no hubiera comprendido que había algo que pugnaba por tener autonomía, hoy nosotros seríamos todavía miembros del ejército, como en los Estados Unidos hasta terminada la Segunda Guerra Mundial no existió la Fuerza Aérea sino la "United States Army Airforce", la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, cuyo último comandante fue el General Arnold y el primer comandante de la Fuerza Aérea ya independiente, Heudz Bandenberg. Pero LADE, LADE, hay gente de Aeropuertos 2000 aquí, es lo que me da más pie para meditar en este túnel del tiempo en el que me he metido, y les ruego que me disculpen si los he obligado a meterse también. ¿Qué era LADE? ¿Qué era lo que usábamos como infraestructura? Ocho potreros. Literalmente ocho potreros, y no soy tan viejo, es ayer no más. Estoy hablando del año 1940. Potreros a los cuales incluso les pusimos nombres: el de Santa Rosa era muy arenoso, entonces lo llamamos Mapulo, es decir, tierra medanosa; al de Neuquén era muy chiquito, entonces Pichirmapu -tierra chica-; al de Bariloche, Rucañancu -nido del Aguila, del Cóndor-; y finalmente al de Esquel simplemente Nahuelpan. Lo que estoy tratando que ustedes cierren los ojos como yo estoy ahora y de cuatro potreros a lo que actualmente está en proceso y seguramente ha de completarse muy bien y seguramente han de modernizarse los aeropuertos y seguramente han de encontrarse todas las soluciones de emergencia que sea posible para que el concesionario pueda cumplir su cometido, cualesquiera sean las normas que haya que rever, cualesquiera sean los contratos que haya que renegociar, porque para el aviador, para los hombres del aire debo de decir, porque no es aviador. Sin embargo esta actividad nuestra es tan peculiar que el aviador parecería que es nada más que el piloto. Hombre del aire es también el mecánico, el radio operador, el especialista en derecho aeronáutico, los operadores de las torres de control, toda la gente que tiene que ver con todo este inmenso mundo moderno y modernizante. Alguna vez pensé, allá en san Antonio de Areco, viendo pasar uno de los Comets, que había tenido el honor de introducir en Aerolíneas Argentinas en el año 1959 -"No puedo seguir con ese tractor tan viejo"-. El sólo pasar un Jet me movía a la modernización. Esta actividad que congrega a gente vinculada con esta actividad es la gran modernizadora, la creadora incluso de un nuevo lenguaje, que a veces no nos damos cuenta que es lenguaje de aviadores. ¿Cuantas veces algunos de nosotros o de ustedes habrán dicho respecto a un tema que están desarrollando, "desgraciadamente estoy más allá del punto de no retorno"?. ¿Qué es estar más allá del punto de no retorno? Salgo de Buenos Aires con rumbo a Río. Tengo como puerto de alternativa Asunción del Paraguay. Hay un accidente en la pista de Río, no se puede aterrizar, tendría que ir a Asunción, se cierra, tengo que volver a Buenos Aires. Hay un punto, que si no vuelvo para atrás, no alcanzo a llegar al aeropuerto del cual salí y al único que puedo volver. Y así, una enorme cantidad de terminología aeronáutica incorporada a la vida diaria. Luego me lleva esto a la Dirección Nacional de Aviación Civil. Lo que si me permite decir porque la inmensa mayoría de aquí son civiles. Habrán algunos camaradas retirados que desempeñan actividades en empresas seguramente, pero el ambiente es civil. Les tengo que pedir un favor, en homenaje a que me crean. Cuando se crea la Secretaría de Aeronáutica y en el ámbito de la Secretaría de Aeronáutica, la Fuerza Aérea, eso no tuvo por objeto la militarización de la aviación civil. Tuvo por objeto reunir en un solo órgano administrativo del más alto nivel, como ahora en el Proyecto de Francos se lo va a hacer, desprendiéndose de la Fuerza Aérea como la Fuerza Aérea se desprendió del ejército, la intención fue vincular todo lo que vuela. Porque hay una fraternidad de los que volamos. Nos encontramos los aviadores de distintos países y nos entendemos inmediatamente. Y repito, cuando digo aviadores, digo vinculado con la actividad aeronáutica. Otra. Vi nacer al aeroparque. Como todos no tienen por qué leer La Nación, bueno, si leyeran La Nación, perdón a los otros periódicos pero yo leo La nación y no puedo dejar de leer la columna de Encarnación Ezcurra, siempre tan bien informada a la que sigo atentamente, habrán leído algunos una carta mía con respecto al nombre Aeroparque - Aeroisla. No es que me molestara el término aeroparque, pero como a la palabra aeroisla se la había politizado, la mejor forma de despolitizarla era cambiarle el nombre y además usar el diccionario. Ninguna de las dos palabras existe, busquen en el diccionario. Y además el aeroparque se llama aeroparque por un error tan trivial. Un hombre de la Fuerza Aérea de aquella época viaja a Estados Unidos y ya de Lacolina que le había ganado la cinchada a Pistarini que estaba haciendo una enorme pileta, porque las piletas que están atrás de Clo-Clo son chiquitas al lado de la pileta que se estaba haciendo donde hoy está el aeroparque. Eso era una pileta, había agua, no estaba preparado. Lacolina ganó la pulseada y se entró a refular hasta que tenemos al aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires. ¿Por qué se lo llama así? Porque este funcionario de la Secretaría Aeronáutica viaja a Estados Unidos y vuelve encantado con la "trouvaille", dirían los franceses, con el descubrimiento. Va a un lugar donde encuentra dos letreros “car parking” y “aircraft parking”, entonces, como el aeroparque tiene esas espléndidas avenidas de tipas y está cerca de los bosques de Palermo, dijo “-bingo, acá está el nombre: aero parque”. Es el único aeroparque del mundo. De manera que en el caso este de aeroparque – aeroisla llamemos al aeroparque el “aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires” y si eventualmente sus pistas o todo el aeropuerto en el futuro, qué sabe uno lo que puede suceder con el futuro, se hace en tierras ganadas al río, o en aguas del río, así se comenzó haciéndolo con el aeroparque. Ni lo llamemos aeroparque ni lo llamemos aeroisla, sigamos llamándolo Aeropuerto de la Ciudad de Buenos Aires. Una circunstancia que no quiero dejar, no es mucho más señores lo que voy a decirles del pasado, porque son ustedes los que van a debatir el presente. A cinco años de creada la Secretaría de Aeronáutica, a este gran conductor de la secretaría que fue el Brigadier General de Lacolina, se le ocurrió que debíamos de hacer un libro, saliendo de las típicas memorias frías, sin arte; y me acuerdo todavía que el diseñador Mario Raúl Rosaribo de la casa Craft, hizo por primera vez esa mujer con brazos levantados con alas, que todavía usan algunas instituciones, lo llamamos “La aeronáutica nacional al servicio del país” en 1948. Entre otras cosas, obviamente nos ocupábamos de los aviones, de los aviones de combate, de los aviones, pero nos ocupábamos especialmente de la infraestructura. ¿Qué tuvimos que hacer para presentar el capítulo de infraestructura? Poner la fotografía de las moto niveladoras que estaban haciendo el aeroparque y el dibujo de los aeropuertos de Córdoba, de Mendoza, no perdón, Mendoza estaba; de Córdoba, de Bariloche, de Santa Rosa; es decir, cuatro o cinco aeropuertos imaginados por los dibujantes que ni siquiera habían hecho los planos. Ustedes ven que el salto es largo ¿no? Diez años de Mermoz y después ya todavía en el 48 tenemos solamente dibujitos. Ahora lo que nos presentan los concesionarios y lo que presentan los autores de otras iniciativas son algo más que dibujitos: son maquetas, son estudios, son estadísticas, son análisis de otras actividades. La circunstancia de haber sido Director de Operaciones del Aeropuerto Nacional de Ezeiza en el 49, me hace decir que en el momento que seguramente debatamos, si hay algo que yo pueda decir sobre el particular puedo contar como nació ese aeropuerto, sobre qué base fue hecha y cuales son seguramente las dificultades que el concesionario actual tendrá para modernizarlo. Lo que más experiencia me concedió; les advertí, no estoy contando mi historia, estoy diciendo por qué conocí a través de que etapas esta historia. Fui Presidente de Aerolíneas Argentinas en el año 1958/59 y fui a Nueva Delhi y en Nueva Delhi se reunía la IATA “International Air Transport Asociation”. ¿Qué escuché en Nueva Delhi? El título de la conferencia era “La crisis en el transporte aéreo”. Acabo de decirles el año: 1959. ¿Qué crisis del transporte aéreo? La crisis del crecimiento y de la aparición del Jet. Porque el transporte aerocomercial o la industria del transporte aéreo, me gusta más el nombre que tienen los ingleses “air transport industry”, que dicen los ingleses que comienza cuando un diseñador de un avión se pone sobre un plano a diseñarlo y termina cuando se baja el primer pasajero en el vuelo inaugural. Todo, incluyendo obviamente a los aeropuertos, forma parte de la industria del transporte aéreo. Piensen que si Panamerican quebró, Panamerican quebró; lo digo por segunda vez porque parece mentira que Panamerican quebrara. Cuando uno lee en la columna de Encarnación que usa incluso el término “muerte” en el caso de Aerolíneas Argentinas y a quienes la llevamos todavía en la sangre y en el alma, nos duele incluso la palabra, nos decimos “¿por qué no?, quizá pueda llegar a suceder”. Lo que pasa es que NO debe de suceder por razones que voy a tratar de explicar a continuación antes de fundamentar las razones por las que creo que debe de hacerse lo que el Diputado Francos ha propuesto. Las notas y artículos y cartas publicadas en La Nación hacen que me pueda eximir de eso, pero como en este momento hay alguna suerte de perturbación en el ambiente; hasta hace pocos días parecía que se iba a firmar un acuerdo de cielos abiertos. Bueno, como formo parte de la generación que apoyó la doctrina Ferreira en materia de las cinco libertades del tratado de la convención de Chicago cuando se funda la OASI. Saben ustedes perfectamente bien cual es la primera, la segunda, la tercera y la cuarta es “yo voy y vos venís”, la quinta es “yo puedo levantar pasajeros todo a lo largo de mis rutas”, que es en el fondo a la que se llama o se quiere llamar “cielos abiertos” y ahí, todos los que nos sentimos, como la Argentina, con derecho a crecer, apoyaron, el mundo entero apoyó la llamada doctrina Ferreira en materia de aeronavegación que el Dr. seguramente conoce mejor que yo, y lo tuvo de maestro seguramente a Ferreira, no. Pero luego, y ahora llegamos a su tema, la Secretaría de Aeronáutica, luego ministerio, finalmente se le quita el nombre, se la ubica en el Ministerio de Defensa, es lógico que la Fuerza Aérea esté en el Ministerio de Defensa, pero creo yo que por no haber habido Diputado Francos en ese momento, no se les ocurrió que si de la Fuerza Aérea se extraían determinadas cosas, había que llevarlas a alguna parte, había que crear algo en su reemplazo. Y como el antecedente, yo soy de los que creen que no hay que inventar el paraguas, hay que comprarlo hecho. Es lo que los americanos del norte, tan prácticos en este oficio, tan líderes de este mundo que se está globalizando justamente como consecuencia del poderío norteamericano en materia de transporte aerocomercial, anunciado por la revista “Fortune” en el año 1941, en el año 1941, antes de Perl Harbour. La revista Fortune, en un número dedicado exclusivamente a la aviación dice “después de los bombarderos vendrá la aviación de transporte exigiendo plena libertad en el aire”. Nos estaba anunciando que aparecía un nuevo liderazgo mundial como otrora tuviera Inglaterra con el dominio de los mares. La OASI, para los que piensen equivocadamente, Diputado Francos, que no hay especialistas entre nosotros, los hay y los hubieron, y los hubieron de qué calibre. La organización de aviación civil internacional fue presidida, pues Secretario General era el cargo, durante quince años por el Ingeniero Aeronáutico, argentino, Walter Vinagui. No solamente por los méritos de Vinagui sino por como se consideraba en el mundo que la Argentina había dado en el rumbo correcto en materia de la utilización del espacio en provecho del ser humano. Y después, se privatiza Aerolíneas Argentinas, entre gallos y medias noches, era de las empresas estatales que mejor andaban. La desgracia, seguramente no quisieron tener un efecto no deseado, casi se funde con Iberia, ahora casi se está fundiendo con American Airlines; va a volver en consecuencia Iberia, y anoche, por razones de respeto al interlocutor no voy a mencionar su nombre, alguien que integra el directorio de Aerolíneas Argentinas con quien me encontré casualmente le pregunte “¿che, qué va a pasar con Aerolíneas?” y la respuesta fue: “No sé, lo resolverá el gobierno español”. No podía creer señores, la empresa de bandera Argentina en peligro de desaparecer puede ser objeto de una decisión sobre ese particular no por el Estado argentino que transmitió la propiedad de Aerolíneas Argentinas al Estado español, es decir, no la privatizó, la transfirió de Estado, merece que seguramente cuanto antes se cree este organismo, y este organismo se encargue de poner coto a ese desastre. ¿Por qué me dice Francos, y dice bien, que podemos o conviene mirar el modelo estadounidense? Estoy totalmente de acuerdo con usted. Porque a ellos les pasó exactamente lo mismo que a nosotros. También ellos tenían aviación de ejército, también ellos tenían la USAF y también durante un tiempo la USAF se ocupaba de todo lo que volaba, de la misma manera que acá la vieja Secretaría de Aeronáutica. De manera que yo me digo, si las Naciones Unidas es de las Naciones Unidas, uno a veces no sabe que la OASI es parte de las Naciones Unidas, somos signatarios de los convenios de Chicago, es decir, somos obligados a adherir a la OASI. En Estados Unidos, los ingleses tienen todavía el “Air Ministry”, los brasileros siguen teniendo el “Ministerio del Aire”, los americanos tienen la “Administración Federal de Aviación Civil” –Federal Aviation Administration- que, de paso, y no estoy candidateando a nadie, para que vean que inteligente es no plantear antinomias, el primer presidente de esa organización, que es la fusión de dos organizaciones preexistentes, la FAA –Federal Aviation Administration- es la suma de el CAB y de la FAA. Una se ocupaba, como en la OASI dos ramas, de la parte comercial: CAB –Civil Aeronautic Board- y la otra, Civil Aviation Administration, se ocupaba solamente de los aspectos técnicos. Los dos se fusionan y se crea la Agencia Federal de Aviación Civil y, por haber tenido seguramente una vasta experiencia en el oficio, seguramente porque como retirado ya habría pasado por alguna empresa privada y habría aprendido lo que era necesario, su primer presidente, durante tres años, fue el General Elbut, de sobrenombre Pitt, Quesada, a quien tuvimos aquí en la Argentina como instructor nuestro, cuando en el año 39, y voy terminando, en el año 39 recibimos una misión. Yo soy de los que no tienen la xenofobia de que no podamos tener misiones de otros países que nos enseñen las cosas que circunstancialmente nosotros no sabemos o nos hemos olvidado. Tuvimos una misión aeronáutica en la Fuerza Aérea. Nosotros veíamos, estoy hablando del año 40, teníamos en el tablero una hojita, un variómetro y una bolita, y un horizonte artificial. Parece que eso era para volar por instrumentos. Nosotros hasta entonces volábamos como decíamos “ a sensación de trasero”, es decir, el arte de volar era igual que de la época de Jorge Newbery. Y vino una misión encabezada por un norteamericano, el entonces Coronel J. K. Canon, que murió durante la guerra como General de División. Y me pregunto, ¿no podríamos pedirle a la Agencia Federal, a la Federal Aviation Administration, digo el nombre porque nosotros la palabra agencia no la vamos a utilizar nunca, y podemos invertir el nombre y llamarlo, coincidimos en esto, por la luz que nos alumbra, Francos, usted y yo no hemos hablado del nombre. Usted dijo el nombre, yo tengo escrito el nombre: Administración Federal de Aviación Civil. No me pregunten por su ubicación, eso ya va a surgir. ¿Será como fue la Comisión de Energía Atómica? No lo sé. ¿Será como en Estados Unidos todavía en la NASA? No lo sé. ¿Convendrá que forme parte del nuevo ministerio a crearse de infraestructura? No lo sé. Eso es lo que tiene que surgir de esta convocatoria. Para terminar, fechas de momentos que demuestran que cuando uno está en la situación difícil por la que estamos atravesando en el sector, “ningún pesar piu grande que recordare el tempo venturoso en la desgracia”, dice la Divina Comedia, “ningún dolor más grande que recordar del tiempo venturoso a la desgracia”. El tiempo venturoso: Newbery, Fels, Suloaga y Almandos Almonacid. No en Argentina, en el mundo. Recordman: Newbery de altura, Velsh de vuelo sobre el agua, Almandos Almonacid cruza la cordillera en avión y Suloaga lo hace en globo. En 1924, el Teniente Coronel Torres tiene la idea de que el Río de la Plata, no se sientan preocupados los ecologistas, no se va a arruinar más que lo que está arruinado ya, podía ser el lugar donde se instalaran pistas. Es decir, el año 24, tantos antes de la creación del aeroparque señalado. En el 27, los vuelos inaugurales de aviación comercial argentina, Río Gallegos – Tuluz. En el 27, el Teniente Coronel, esos grados son porque éramos del ejército, Francisco de Artiaga, 27, repito, 27, crea la fábrica militar de aviones, de cuya fábrica militar de aviones salen series de aviones mosquito –pathfinders de la guerra- que nosotros llamamos Calquín; salen series de Curtiss Hauwk 75, dicho por la gente de la Curtiss, con más calidad que los fabricados en Estados Unidos. Salen 220 Focke Wulf Sticklics, que fueron a los aeroclubes para que los aeroclubes pudieran desarrollarse, y Kurt Tank, alemán, diseña el Pulqui II, subsónico, 980 kilómetros por hora. Tenía dibujado el Pulqui III, que iba a ser supersónico, y como el mensaje que quiero dejar ahora, al final de mis palabras que me ha permitido ser mas largas seguramente que lo previstas, no politicemos. Porque por haber politizado nosotros lo tomamos a Kurt Tank, que era el diseñador, como era alemán, dedujimos que debía ser nazi. En consecuencia lo expulsamos. Los estadounidenses, Diputado Francos, tanto más prácticos que nosotros, tomaron al nazi Werner von Braun, y el hombre llegó a la luna. De manera que, señores, usemos el sistema norteamericano. No politicemos el tema. No le pongamos San Benito. No atribuyamos negociados, tratemos de encarar el tema, que no permite ni siquiera negociados, porque el transporte aéreo o el hecho de volar, es un hecho de gran libertad, pero con responsabilidad. Si no se lo hace con responsabilidad, la consecuencia natural del vuelo es la muerte. Hace 15 años, se extrae de la fuerza aérea a la actividad vinculada con el transporte aerocomercial y se le regala, ojalá hubiera sido tan barato, Aerolíneas Argentinas a los españoles. Luego American Airlines. La fábrica militar de aviones que tenía 4500 operarios que daban vía Córdoba, cuna de la industria automotriz argentina, gracias a lo cual la Córdoba de la siesta que yo conocí como Subteniente, que tenía 108.000 habitantes, hoy tiene 1.500.000, gracias al desarrollo industrial producido desde el área de material Córdoba, hoy tiene 480 obreros. Y finalmente el organismo regulador del sistema nacional de aeropuertos, que no voy a criticar ni dejar de criticar. Es natural que si se ha producido una privatización haya algún organismo que se ocupe de la privatización, del hecho, de la forma en que lo hace el concesionario. Pero punto y coma, el que no está escondido se embroma, no más. El organismo nacional regulador del sistema de aeropuertos nada tiene que ver con la quinta libertad, con la libertad en el aire, con la quiebra de aerolíneas, con la industria aeronáutica, con todo lo demás que seguramente se va a hacer. Señor Francos, hay excelentes técnicos en la Argentina. Ojalá hubiera venido, quise que viniera Ronald Dentri. Ronald Dentri fue uno de mis Comandantes de Comet, el último en dejar de volar. Cuando le pusieron la alfombra colorada, que es lo que se hace cuando un antiguo comandante en aerolíneas deja de volar, Ronald Dentri ya había volado 41.000 horas. Es decir, muchas horas de vuelo tiene la aeronáutica argentina, muchas horas de vuelo tiene esta actividad en nuestro país. Yo creo que es bueno que si recordamos frases a veces las pongamos en práctica. Nada menos que Ortega y Gasset nos dijo, no le dijo al mundo, nos dijo a nosotros, “argentinos a las cosas”. Diputado, todos los que están acá tienen seguramente cosas muy interesantes que decir. Yo he tratado de contarles el pasado. Pero dentro de ese pasado quiero terminar con esta cita de un eminente profesor de derecho aeronáutico italiano, el Profesor Ambrosini, porque para mi el tema de los cielos abiertos es mucho más complicado que el tema de los aeropuertos, éste se va a solucionar más fácilmente. Dice Ambrosini a sus compatriotas y deja entonces y pasa al ostracismo. Va a Estrasburgo y al volver dice: “Hemos sido derrotados en Estrasburgo. La tesis que ha triunfado es la de la libertad en el aire, una competencia sin cuartel. Así, no tendremos aviación propia, viviremos más tranquilos, viviremos más cómodos, pero en una nueva suerte de esclavitud, la esclavitud aviatoria”. Estoy seguro, Diputado Francos, que lo que usted se propone que se haga es que nosotros no tengamos que decir que desgraciadamente vamos a vivir en esclavitud aviatoria. Gracias.
Dr. Mario Folchi El Dr. Mario Folchi se desempeña como Presidente de la Asociación Lationamericana de Derecgo Aeronáutico y Espacial. Buenos días. En primer lugar, quiero agradecer al Diputado Francos el honor de haberme invitado para participar de esta jornada, verdaderamente importante, no sólo por las circunstancias que vive el país, sino también por las circunstancias que vive la aviación civil argentina. Yo tengo el antecedente de no tener, hace muchos años, ninguna función pública, y por lo tanto, esto me ha permitido quizás mirar con bastante objetividad muchas cosas, el devenir de esta actividad en nuestro país, y he tratado siempre de lo que a veces los abogados llamamos “tratar de buscar el mejor derecho para todos los hombres”. Es decir, aquel difícil punto de equilibrio donde se puede lograr la síntesis de los distintos intereses. Me interesó mucho el título, cuando el Diputado Francos me entrevistó para invitarme, de la jornada “Hacia una Legislación Integradora”. Y sobre esto yo querría decir un par de palabras, y es que nosotros tenemos realmente una legislación bastante atrasada. Nuestro código aeronáutico, que en su momento fue modelo para otros países, hoy ya está verdaderamente obsoleto en el 75% de sus disposiciones. Tenemos también, como ustedes saben, la famosa ley 19.030 sobre política aérea que yo siempre he criticado porque he considerado que fue la expresión de un momento aeropolítico del país, 1972, donde primaba un total proteccionismo en el ámbito de la política aerocomercial, pero que además, desde el punto de vista metodológico, legislativamente hablando, no es realmente una ley de fondo, aunque tiene toda la formalidad para serlo, sino que es excesivamente reglamentarista. Muchas de sus disposiciones tendrían mejor cabida en decretos que en una ley. Yo sostengo, lo he dicho en mis clases en las universidades, que es probablemente una de las leyes más violadas de la legislación argentina, precisamente por su carácter reglamentarista. Entonces, cuando nos ponemos a hablar de legislación, yo siempre parto de la base de que tenemos una deuda pendiente. El país tiene una deuda pendiente con la actividad aeronáutica, y viceversa, la actividad aeronáutica la tiene con el país y allí están los legisladores para tratar, en algún momento, de saldar esta deuda común, que es actualizar, o modernizar o dictar un nuevo código aeronáutico que sea verdaderamente la ley de fondo. Dejar de una vez por todas a un lado la famosa ley 19.030. No voy a entrar aquí en la discusión teórico doctrinaria sobre si es ya una ley que tiene una derogación tácita, de acuerdo con lo que estableció la ley de reforma del Estado, creo que es la 23.696, no recuerdo exactamente el número. Pero bueno, y todo lo que sea materia de política dinámica, como es esencialmente la política, debe ser materia de decretos. En una ley de fondo, en un código aeronáutico deben estar los grandes principios de la actividad aeronáutica y el decreto debe ser el contenido natural de las disposiciones que de una manera cíclica hacen que nuestra, o la política aérea de cualquier país, deban tomarse determinadas decisiones según como evoluciona la propia actividad. Por lo tanto, Diputado, creo que en este sentido, sé que acá en la Cámara el Diputado Corchuelo Blasco presentó un proyecto de ley en el que me tocó intervenir, asesorándolo, de un nuevo código aeronáutico, no sé cual es el estado actual parlamentario de ese proyecto, pero creo que es realmente necesario que el país se aboque de una manera pronta a esta modificación de la legislación de fondo. El problema por el cual me ha pedido el Diputado Francos que yo intervenga, también, es este proyecto de ley sobre el cual me voy a referir haciendo una breve síntesis. Hace aproximadamente tres meses el Secretario de transporte envía una nota al ORSNA pidiéndole que se constituya un grupo de trabajo, o en el ámbito de este organismo se elabore un proyecto de ley para crear un nuevo órgano que tenga a su cargo todo lo vinculado con la seguridad en la aviación civil excepto el control del espacio aéreo, que quedaría a cargo de la Fuerza Aérea. El ORSNA constituye el equipo de trabajo y me contrata para asesorar a este equipo dentro del ámbito del organismo. En ese grupo de trabajo que tuvo un trabajo intenso durante dos meses, se terminó hace muy poco, la semana anterior, hubo, por supuesto, funcionarios, abogadas del ORSNA, personal de buen nivel no sólo personal sino por su nivel administrativo de la Secretaría de Transportes y también oficiales y abogados de la Fuerza Aérea. Hubo también la presencia de un destacado administrativista, el Dr. Ismael Mata y quien les habla. Se elaboró un proyecto de ley cuyo nombre no es muy distinto del que propone el Diputado Francos, porque se lo nombra “Ente Federal de Aeronáutica Civil”. Yo quisiera antes de entrar específicamente en el tema del proyecto de ley, recordar que este es un tema que preocupa a muchos Estados. A mi me ha tocado durante un año y medio, asesorar al gobierno dominicano a través de la Organización de Aviación Civil Internacional, yo estoy en la lista de expertos de la OASI, y recuerdo que la OASI tiene como principal consejo cuando se tratan estos temas de que haya un organismo único que maneje o dirija o controle la aviación civil. Y les cuento rápidamente la anécdota. Cuando yo me hice cargo de esta tarea, los funcionarios altos de la OASI que me comentaron el tema –siempre cuando hay estos temas, hay un pequeño “briefing” antes de tomar la tarea- y un alto funcionario de la OASI me dice “Mario, en República Dominicana hay cinco organismos. Efectivamente, cinco organismos vinculados con la aviación civil. Por favor, que el proyecto de ley hay que llevar esto a uno sólo”. Bueno, le dije, yo estoy totalmente de acuerdo con esto, y así se trabajó. Se hizo un código aeronáutico y se hizo un proyecto de ley de lo que allí se van a nombrar aparentemente como Superintendencia de Aeronáutica Civil. Cada país en esto tiene sus características propias, políticas, administrativas, etc. Ahora, me está tocando hacer un trabajo similar en un estado africano. Probablemente por esto es que el Dr. Barra y el Dr. Mertechia me pidieron que asesorara a este grupo de trabajo, y traté, siguiendo el criterio que acabo de decir antes, tratar de lograr el mejor derecho para todos los hombres, de aportar mi pequeña experiencia en estos temas. El proyecto de ley, que no sé si ha sido elevado o no al Poder Ejecutivo, supongo que si, y si el Poder Ejecutivo lo elevará o no al Congreso -mi labor terminó con la redacción del proyecto de ley y la exposición de motivos- yo diría que tiene cinco características principales a modo de síntesis de su contenido. Separa claramente los roles de fijación de políticas de regulación y de prestación de la actividad. En segundo lugar, sujeta a las mismas pautas de regulación a todos los prestadores, sean públicos o privados. En tercer orden, establece una reorganización orgánico - funcional del sector con el fin de modernizarlo. Vamos a ver después rápidamente qué pasó con esto porque, esto se me ocurre que es lo que muchas veces interesa en forma más directa a ustedes. En cuarto término, prevé los mecanismos para una adecuada participación y defensa de los usuarios. Un tema verdaderamente importante, que creo que es uno de los aspectos vertebrales en cualquier elaboración legislativa que se quiera intentar en nuestro país, porque a pesar de que se ha comenzado con lo llamado “defensa del consumidor”, todavía creo que tenemos mucho que aprender en este terreno, en todos los ámbitos, no solamente en el ámbito de la aviación civil. Y por último, aspira a crear un ente regulador independiente y eficiente. Este ente regulador -y esta fue una idea que fue personalmente mía- yo entiendo que tiene que ser un ente despojado de toda vinculación directa con el presupuesto estatal. Es decir, tiene que ser un organismo autárquico, que tenga autonomía financiera y presupuestaria. Esto no quiere decir que no tenga controles, que quede claro. Debe tener todos los controles que cualquier Estado debe y puede tener que establecer para el funcionamiento de cualquiera de sus organismos. Pero lo que significa es que, yo diría que el organismo en si tiene estas dos características básicas: una esta, de que tenga, porque realmente la aviación civil tiene un conjunto importante de recursos genuinos que deberían ser exclusivamente aplicados a su mejoramiento, a su control y a su modernización. Por lo tanto, no creo que tuviera que incidir realmente de manera significativa en los presupuestos del Poder Ejecutivo, digamos así, un presupuesto a ser manejado por un organismo de esta índole. Esta es una de las características. La segunda característica es que, empezando por el directorio, el proyecto prevé que estén allí gente de reconocida capacidad y antecedentes en la actividad. Que sean designados por concursos. Que evidentemente, porque este es el otro factor que yo me preocupé en sostener, lo hice en los otros países que me tocó intervenir. Si no hay especialización, si no hay capacitación, si no hay profesionalismo, la aviación civil, como cualquier otra actividad va a estar sometida a los vaivenes propios de las actividades políticas de cualquier estado, incluido el nuestro. Por lo tanto, es necesario, y ya el Comodoro Güiraldes nos comentaba la época de los pioneros y demás, hoy realmente ya esa época es la historia. Hoy no se puede concebir una aviación civil sin tecnificación, sin profesionalismo, sin verdadera capacitación y conocimientos profundos de lo que se tiene entre manos. Diputado Francos: Estamos bastante atrasados con el tiempo, de modo que...el Dr. Folchi ha sido muy estricto, así que yo les diría que si existe alguna pregunta para esta etapa o para estos panelistas, nos tomamos diez minutos más y las responden los panelistas y si no vamos a pasar a la integración del segundo panel. Parece que hay algunas preguntas así que vamos a dedicar diez minutos, le voy a pedir a los panelistas que sean los más breves posible. Nos vamos a tomas diez minutos para contestar las preguntas que hubiere sobre esto y exactamente a las menos cuarto vamos a pasar a la constitución del segundo panel. Pregunta para el Dr. Folchi: El proyecto diseña un ente autónomo en presupuesto que dicta normas, las ejecuta y tiene función de sancionar. ¿No le parece más de la misma tendencia dictatorial de los entes que adolece el país reuniendo acción ejecutiva, legislativa y judicial, como la DGI, Banco Central y otros entes? Respuesta del Dr. Folchi: Yo creo que, esto lo hemos analizado en el grupo de trabajo. Este fue un tema que se analizó detenidamente. Pero hay una verdad. En el plano administrativo, es imprescindible que un organismo de esta naturaleza, si va a controlar, la única manera de que los controles sean efectivos, es pudiendo aplicar sanciones. Por supuesto, en el proyecto está la posibilidad de que una sanción pueda ser apelada, pueda tener todo el trámite legal. Es decir, a nadie se condenaría, en el supuesto caso de que este proyecto mañana sea ley, a nadie se condenaría de una manera directa. Se ha respetado en todos los casos los principios de derecho de defensa y del debido proceso legal. O sea que, realmente ... yo recuerdo, y hace un rato el Comodoro Güiraldes hablaba del C.A.B, la junta de aeronáutica civil de Estados Unidos. Yo conocí el C.A.B, estuve varias veces. Tenía un importantísimo edificio de diez pisos y el C.A.B tenía además, señores, jueces administrativos que establecían las sanciones indicadas por las reglamentaciones dictadas por el C.A.B. Y había una numerosísima, llamada así, jurisprudencia administrativa de los fallos que dictaban los jueces administrativos del C.A.B, no los jueces de los tribunales comunes, los jueces administrativos del C.A.B. O sea que, yo no veo ningún inconveniente, ni ninguna actividad o un criterio autoritario en que un organismo de esta naturaleza pueda establecer un sumario, por ejemplo, y como consecuencia del mismo, de esa investigación, se apliquen las sanciones. Pregunta para el Comodoro Güiraldes: ¿Qué grado de independencia de criterio puede tener la junta investigadora de accidentes de aviación civil cuando existen en el hecho investigado elementos que demuestran responsabilidades de funcionarios dependientes del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, cuando también la junta investigadora depende del organismo citado en último término a través del comando de regiones aéreas? ¿Esto es coherente? Respuesta del Comodoro Güiraldes: Como tengo que ser muy corto en la respuesta, lo que hago es hacerlo con una pregunta: ¿y cómo podría hacercelo sin hacerlo? Porque el hecho real se da en la forma en que se ha dado. Además no creo que sea tan complejo si es que nos estamos refiriendo al último, el de terminar lo que con gran inteligencia de ese visionario cuyo nombre lleva nuestra base en la Antártida, porque existió el Vice Comodoro Marambio. Cuando era mi copiloto, allá en los trimotores junkers, hablando un día -no sé por qué los aviadores solemos hablar de los accidentes- me dijo: "-No se le ocurrió a usted que el accidente no se produce en el momento que se produce, vino produciéndose desde mucho tiempo atrás-". La investigación de ese cuanto tiempo atrás viene produciéndose la circunstancia que ocasionó el accidente, creo que ni la memoria de los muertos se sentiría de ninguna manera gratificada porque llegáramos a investigarlos a los investigadores. En consecuencia, seguramente, la norma que se dicte va a tener separada la investigación de la responsabilidad de los actos por los cuales los accidentes, según Marambio, venían produciéndose desde antes y asunto concluido. No creo que haya para esto una solución mágica. Diputado Francos: Bueno, varias preguntas están vinculadas a la Dirección de Tránsito Aéreo, al famoso tema si el tránsito tiene que ser controlado por la Fuerza Aérea o tiene que ser controlado por un ente civil. Esta es una discusión que seguramente va a llevar varios años pero le preguntan al Dr. Folchi si en este nuevo proyecto el tránsito aéreo está dependiente de este organismo o sigue vinculado a la Fuerza Aérea. Respuesta del Dr. Folchi: No, no está dependiente de este organismo porque la nota que el secretario de transporte, el señor Canosa, mandó al ORSNA en su momento, decía específicamente todo ello salvo el control del espacio aéreo que quedaría en manos de la Fuerza Aérea. O sea, esta es una decisión de carácter político que el grupo de trabajo respetó tal como estaba planteado. Diputado Francos: Bueno, esta es una pregunta general que dice, que establece también una serie de juicios y dice lo siguiente: aviación civil en manos militares, ¿hasta cuándo?. Aeropuertos inactivos: Morón, Moreno, Campo de Mayo, La Plata ¿Por qué?. INAC en manos militares, ¿por qué?. Museo aeronáutico abandonado a la intemperie y su traslado a los hangares tres y cuatro de Morón, ¿para cuándo?. Descentralización de la instrucción aérea de Buenos Aires al interior del país ¿por qué no y para cuándo? Respuesta del Comodoro Güiraldes: Suscribo a la pregunta. Respuesta del Dr. Folchi: Aclaro que en el proyecto de ley el INAC pasaría a este nuevo organismo. Diputado Francos: La pregunta es: cuando una aeronave de una empresa extranjera comunica inconvenientes técnicos en el aeropuerto de partida, en el extranjero, y en los de escala, en reiteradas oportunidades y de demoras, al arribo a la República Argentina, ¿quién controlará las condiciones técnicas de la máquina y quién resarcirá a los pasajeros por la demora, si corresponde? Respuesta del Dr. Folchi: Yo creo que esto, no se olviden ustedes que hay un régimen internacional de convalidación de los certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves, a través de lo previsto en el anexo técnico número seis, o el ocho, el ocho de los anexos técnicos al convenio de Chicago, así como hay una convalidación de las licencias del personal. O sea, en principio se tiene fe de la documentación que la aeronave posee emitida por un estado que forma parte de la OASI. Si la autoridad aeronáutica, cual fuere, por ejemplo en el supuesto de que este proyecto fuere ley, tuviera dudas o sospechare de que podría haber elementos que no condice con lo que establecen los certificados, yo no tengo ninguna duda que tiene plena capacidad para hacer la inspección y en caso de encontrar las irregularidades, tomar las medidas del caso. Diputado Francos: Bueno, hay varias preguntas referidas al Instituto Nacional de la Aviación Civil y a la necesidad de que esté fuera del sistema. Yo creo que hay una pregunta general, que me parece importante contestar, que es: ¿por qué el ORSNA presenta proyectos de ley? En realidad, antes de darle la palabra a Folchi, no es que el ORSNA presente proyectos de ley, sino que ante una iniciativa de la Secretaría de Transporte, que bienvenida sea porque la tendrían que haber tenido hace muchos años atrás, el ORSNA convocó, contrató a una comisión para tal vez por la facilidad que debe tener como órgano descentralizado de hacer rápidamente una contratación de especialistas para estos temas...Pero a mi no me parece mal que en definitiva se haga una propuesta concreta desde el sector estatal de la aeronáutica sobre como avizoran que debería regularse en el futuro. No sé si lo ve el Dr. Folchi de la misma manera. Respuesta del Dr. Folchi: Si, exactamente. Yo lo veo igual, incluso quiero señalar que ya hace un año, en otra oportunidad el ORSNA a mi también me hizo un contrato muy breve por un tema vinculado a que había normas superpuestas, una zona gris, desde el punto de vista legal entre lo que establecía el contrato de concesión y algunos decretos vigentes en materia de prevención de accidentes y lucha contra los accidentes. Y luego, en base al dictamen, el ORSNA dictó una disposición o resolución, no recuerdo, que se publicó en el Boletín Oficial y muy pocos días después vino el lamentable episodio del incendio de una avión de Aerolíneas dentro de un hangar. O sea que, creo que pudo haber sido útil. En este sentido, lo dijo muy bien el Diputado Francos, yo creo que si el Secretario de Transporte le encarga a un organismo que lo haga, no es que el ORSNA lo tenga que hacer, no tengo por qué defender al ORSNA ni mucho menos, simplemente se le encarga una tarea y la cumplió de la manera que mejor creyeron. Diputado Francos: Esta es una pregunta para el Dr. Folchi, pero que me parece que se responde casi por si misma, dice: ¿no le parece que si el control aéreo sigue en manos de la Fuerza Aérea, en el caso de un accidente en el que estuviera involucrado dicho control, ellos seguirían siendo juez y parte? Respuesta del Dr. Folchi: Mire, en este tema, yo creo que hay que tener en cuenta ciertos aspectos importantes. En primer lugar, en el proyecto este de ley, se dice en uno de sus artículos, en la parte última de las disposiciones transitorias, que la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación dependerá de la Presidencia de la Nación. ¿Por qué esto? Porque yo tuve oportunidad de hablar con funcionarios de la Federal Aviation Administration, precisamente en Santo Domingo, y ellos planteaban el famoso tema de la categorización de los países, decían que nosotros no vemos bien cuando la junta que tiene que hacer las investigaciones de accidentes no está separada de los organismos que controlan o tienen a su cargo la conducción de la aviación civil. Yo comparto esta idea, estoy totalmente de acuerdo. En algunos países, por ejemplo en Sudáfrica, la Junta de Investigación de Accidentes la conduce un juez, un juez civil. Entonces nos pareció, teniendo que analizar de suyo el tema como consecuencia del cometido del grupo de trabajo, ¿qué se hace con la Junta de Investigación de Accidentes?, y en nuestra opinión, debería ser un organismo directamente dependiente de la Presidencia de la Nación integrado, desde ya, por concursos, etc., por gente altamente capacitada, pero con total independencia de cualquier otro órgano relacionado con la aviación civil. Diputado Francos: Bueno, la última pregunta tiene que ver con la conducción de este organismo, el que se cree, el de mi proyecto, el que puede formular la Secretaría de Transporte o el que en definitiva elabore las comisiones de la Cámara de Diputados y del Senado. Nosotros en nuestro proyecto habíamos planteado una administración que tuviera tres órganos distintos. Uno de ellos, que tenía un poco la función de ser el órgano que generara las regulaciones, que le daba participación a todos los actores de la aeronáutica civil. Representación que, por supuesto, puede ser la del proyecto o puede ser otra, pero en la que nosotros considerabamos que debían existir representaciones por actividades de la aeronáutica civil. La pregunta que formulan es: ¿por qué en el proyecto de la Secretaría se prescinde de una integración del directorio con representantes de los sectores de la aeronáutica civil, si pretende no ser político? La idea es: si un órgano de este tipo tiene que tener una conducción integrada por representantes de la aeronáutica civil, en algunos de sus órganos, y una administración ejecutiva por alguien que sea seleccionado mediante un concurso público, o si cabe otro tipo de administraciones como la que plantea el proyecto que nos comentó recién Folchi. Respuesta del Dr. Folchi: Yo quiero señalar en este punto algo que me parece vertebral. Desde el punto de vista funcional, es importante que el organismo que conduzca la aviación civil, como dije antes, sea altamente profesionalizado. ¿Cuál es una de las razones?, porque además se prevé en el proyecto de ley, que alcance a los funcionarios del directorio y de segundo y tercer nivel, las incompatibilidades propias de los funcionarios de la administración pública. Incluso que las remuneraciones sean lo suficientemente serias e importantes para evitar, precisamente, que esos funcionarios tengan que tratar de ganarse un poco mejor la vida, de otras maneras, trabajando en otras cosas. O sea que, los distintos elementos sectoriales de la actividad creo que pueden ser perfectamente escuchados, a través de la creación de consejos asesores, pero no hay que confundir la función. Es como cuando un juez tiene que decidir. El juez puede echar mano de muchos expertos, peritos contables, arquitectos, ingenieros, médicos, etc., el que va a tomar la decisión al final es él. Porque él es el que tiene la responsabilidad legal y administrativa de hacerlo. Pero, los que estamos en la actividad aeronáutica, sabemos muy bien que cada sector tiene sus intereses, y es lógico que así sea. Entonces, no me parece conveniente, esta es una opinión personal, quedó reflejada así en el proyecto, pero podría no haber sido. No me parece que un organismo estatal, sobre todo con estas características de autarquía económico-financiera, etc., etc., tenga que estar integrado por los distintos sectores. Creo que esos sectores en algunas de las, en esos capítulos de prestadores o de usuarios están previstos sus derechos y obligaciones, incluso está prevista la solución de controversias cuando entre ellos hay dificultades o problemas. Pero también podría haber consejos asesores, el proyecto de ley no lo impide. Pero creo que hay que tener muy clara la distinción en este sentido: es decir, el organismo que regula, controla y sanciona los incumplimientos a la aplicación de la ley, no debe estar integrado por sectores de la actividad, porque cada uno de esos sectores humanamente va a tener interés en que su sector tenga preeminencia en una decisión o en otra. Creo que en esto, vuelvo otra vez a esa frase del comienzo, -"tratar de lograr el mejor derecho para todos los hombres"-. Siempre una solución, la de un juez, la de un organismo administrativo, a unos contenta y a otros entristece; pero esta es la ley de la vida. Diputado Francos: Las preguntas las tenemos que hacer por escrito porque si no desordenamos la reunión. Lamentablemente me quedan algunas preguntas que voy a dejar sin responder en esta primer etapa porque no tenemos más tiempo y ya estamos muy atrasados. Si quiero decir, por algunas de las preguntas que formularon, que en el proyecto que nosotros presentamos, el tránsito aéreo es dependiente también de la Administración Federal de la Aviación Civil. Por lo cual este es por supuesto un tema, yo me imagino que este será un tema de gran debate y discusión y requerirá un tránsito hasta que llegue. Es una expresión de deseo. De modo que supongo que con el tiempo llegaremos a ello. Les agradezco mucho y vamos a pasar ahora al segundo panel, que lo que pretendemos es plantear ahora, desde los distintos operadores aéreos, líneas aéreas, Aeropuertos 2000 y empresas vinculadas a la aeronáutica civil, cuál es la visión que tiene hoy de la realidad y como ven la presentación de un proyecto o de una legislación integradora, como es la que proponemos desde los distintos sectores. Ir al
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