Jornada sobre Aviación Civil:
"Hacia una Legislación Integradora"

Salón Auditorio de la H.C.D.N. - 7 de Diciembre de 1999

Segunda Parte

SEGUNDO PANEL: LA VISIÓN DE LOS OPERADORES AÉREOS.

Expositores: Sr. Ernesto Gutiérrez, Dr. Diego González, Sr. Fernando Dozo, Sr. Guillermo Tufró.
Moderador: Sr. Gustavo Forgione, Asesor del Bloque Acción por la República.

Segundo Panel: Sr. Guillermo Tufró (Hangar Uno S.A); Dr. Diego González y Sr. Ernesto Gutiérrez, (Aeropuertos Argentina 2000 S.A); y Sr. Gustavo P. Forgione (Organizador y moderador).

Sr. Fernando Dozo

El Sr. Fernando Dozo se desempeña como Presidente de la Junta de Representantes de Compañías Aéreas.

Gracias, buenos días, muy amable. En primer término quiero agradecer al Diputado Francos la gentileza que ha tenido en convocarnos a las compañías aéreas para dar también nuestros puntos de vista y debo resaltar que no es un hecho a veces demasiado común. Yo siempre digo que no hay transporte aéreo y, por ende, gran parte de aviación civil, sin empresas aéreas. Sin empresas aéreas y sin empresarios dispuestos a invertir su dinero en este negocio, señores, no hay aviación. Y esto pareciera ser que en nuestro país es algo que no se tiene muy en cuenta porque siempre se prescinde de los operadores aéreos, particularmente en el caso de las empresas que yo represento que, además de hacer aviación hacemos nada más y nada menos que un servicio público. Un servicio público impropio de alguna manera, si vamos a las definiciones de carácter jurídico con las que se puede comenzar a analizar este tema. Pero creo que eso es fundamental. Y eso es algo que la vieja ley 19.030 tenía claro en cuanto a que las compañías aéreas eran un mal necesario para manejar la aviación. Dicho esto a modo de inicio de mi exposición, que espero que sea breve y puntual, también quería expresarle las excusas del Sr. Rony Boyd de Lapa por no estar hoy presente aquí, estaba invitado también a participar. Realmente este es un tema en el cual las líneas aéreas no tenemos una posición institucional porque no lo hemos debatido de esta manera, pero sí trabajamos personas que tenemos alguna experiencia, que tenemos también muchos años en la actividad, en mi caso, desde dos puntos de vista. Es decir, yo soy Gerente de Políticas Aéreas de Aerolíneas Argentinas desde 1990 y anteriormente a eso fui Director de Transporte Aerocomercial, o sea que tengo, digamos, la visión desde dos puntos de vista de la cuestión. Eso es lo que les voy a transmitir, es decir, lo que son las opiniones, los pareceres. No hay, insisto, una posición institucional por parte de las compañías aéreas ni de JURCA, la única es la relativa a lo que ustedes conocen ha sido una posición que hemos tenido siempre en cuanto a la unificación de la operación de las terminales aéreas de Buenos Aires a una sola, independientemente de donde se localizara. Pero como factor fundamental para facilitar el desarrollo y el crecimiento de los tráficos y la integración del país por un lado hacia el exterior y viceversa. Esta no es una posición unánime tampoco porque obviamente, las líneas aéreas de cabotaje y Pluna, tienen una posición contraria. Cuando digo las líneas aéreas de cabotaje me refiero no a Aerolíneas y Austral, que tenemos esa posición, sino a los otros colegas. Así que diría, esos son los únicos puntos de vista institucionales que tenemos sobre la cuestión.

Entrando ya a lo que es el tema de esta interesante reunión, nosotros hemos recibido durante los últimos tiempos una serie de proyectos que se han ido generando entre los que está obviamente el del Diputado Francos, a los que hemos analizado, hemos leído, hemos comentado, hemos empezado a verlos de alguna manera y encontrar algunos puntos de vista. Así, parecería existir consenso en la necesidad de reestructurar la organización de la aviación civil y de concentrar su manejo en el sector civil, ya que hoy día importantes funciones son llevadas a cabo por la Fuerza Aérea. Esto parece que es un mínimo común denominador sobre el que parten todos y cada uno de los proyectos. De todas maneras, y aquí si es una opinión personal, yo opino de la aviación civil lo mismo que Klausevich opinaba de la guerra y de los militares: es demasiado importante para que la manejemos pura y exclusivamente la gente que estamos en la aviación. Aquí creo que los que estamos somos todos partícipes de una manera o de otra de esta actividad, pero no hay nadie de fuera, y sería muy importante que esto se abriera la discusión a otros sectores de la comunidad, a los productores, a la gente del campo, a la gente del interior, a los agentes de viajes, a la gente que viaja por razones familiares o por todo tipo de razones. Es decir, es peligroso cuando una actividad se analiza y se estudia por quienes la componen desde una posición, diría yo, de mirar el mundo desde el propio ombligo.

En general, los diferentes proyectos de reestructuración coinciden en crear un organismo específico y especializado, por ejemplo la Secretaría de Aviación Civil, o una administración o un ente que aglutine las funciones que desarrollan tanto la Fuerza Aérea como hoy el Ministerio de Economía a través de la Secretaría de Transporte. No nos parece que este diseño institucional propuesto sea el más adecuado. El transporte aéreo, más allá de la especificidad derivada de su tecnología particular, no es sino uno de los modos de transporte. En este sentido, las políticas y las orientaciones en materia regulatoria, deben ser consistentes con las que a nivel nacional se toman para todo el sector transporte. Es decir, no existe un transporte aéreo desvinculado, que es lo que pase con la infraestructura vial del país, que es lo que pase con los puertos y vías navegables, que es lo que pase con los ferrocarriles, que es lo que pase con el desarrollo urbanístico de las ciudades. Es decir, en la medida en que esto se sigue manejando como algo aislado, fuera del contexto en que se desarrolla la actividad y, son los problemas. Las políticas de transportes, entonces, no deben ser fijadas por un organismo autónomo sino por la autoridad sectorial del transporte nacional. Además de autonomía orgánica, los diferentes proyectos proponen que estas secretarías cuenten con autarquía financiera. Esto conspira contra el criterio del manejo unificado de caja para determinar el gasto que toda buena administración debe tener. La autarquía financiera, por el contrario, suele generar un uso ineficiente de los recursos, dado que éstos se escapan al control presupuestario y muchas veces los controles de ejecución son ineficientes y tardíos. Yo creo que sólo basta decir PAMI, para que todos sepamos que es y en que terminan este tipo de entes.

El diseño que se adjunta, por el contrario, determina que el manejo de la aviación civil se distribuya entre distintas áreas de gobierno de acuerdo a su cometido específico. Así, por ejemplo, la seguridad de las instalaciones pasa a ser responsabilidad del Ministerio del Interior, que es el encargado de la seguridad a nivel general; las funciones registrales, pasan al Ministerio de Justicia, que ya tiene en sus competencias estas actividades: registro de la propiedad inmueble, registro nacional de automotor, etc. El resto de las funciones se concentran en la autoridad sectorial del transporte, que debe fijar políticas, regular y fijar la actividad. Por último, con relación a la administración del tránsito aéreo, se propone crear una empresa de prestación de estos servicios, de forma tal que puedan controlarse sus costos al tiempo que cuenten con mayor autonomía en materia de política salarial y de inversiones. De nada sirve seguir manteniendo actividades en el Estado cuando luego, por las estrecheces presupuestarias y por la imposibilidad de recaudar los fondos suficientes para dotar a los organismos de los presupuestos necesarios y de los niveles salariales correspondientes, esta actividad se va soslayando, se va cumpliendo de manera ineficiente.

La organización de la aviación civil, que nosotros vemos, estaría entonces integrada por una empresa de la navegación aérea, pasible de concesión o de privatización ulterior, que funcionaría como una sociedad anónima, con todas las responsabilidades inherentes a las sociedades anónimas, con la posibilidad aún de cotizar en bolsa, teniendo en cuenta que es una actividad sumamente rentable en el mundo. La Secretaría de Transporte, a su vez, se integraría con la Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial, que sería el organismo que fijaría políticas; la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad; una organización administrativa que se ocupe de licencias del personal, que podía ser también una que se ocupe, que tenga como finalidad dar las licencias al personal no sólo para el transporte aéreo sino también para el resto de las actividades del transporte que requieren también licencias. Y luego, la investigación de accidentes, que creemos que debe estar también nucleada con los otros modos de transporte. Los accidentes de transporte, teniendo en cuenta sus particularidades y sus especificidades, en el fondo son también consecuencia de toda una serie de procedimientos y actos y acciones que culminan en un hecho desfavorable que es el accidente. Pero en todo esto hay toda una tarea previa de investigación, y esa tarea de investigación debe realizarse también desde la función del Estado, en este caso, indelegable. El Ministerio del Interior estaría a cargo de la seguridad aeroportuaria a través del pase de la Policía Aeronáutica Nacional a esta dependencia; y el Ministerio de Justicia, del registro de aeronaves. También es del caso señalar que como está estructurada hoy la actividad desde el punto de vista de la función estatal, las transferencias, las modificaciones y los traslados que se quieran hacer requieren, por una parte, de los procedimientos y los criterios suficientes para que esto se haga sin disrupciones, sin factores que conspiren contra la efectividad de lo que se busca. No tenemos recursos que nos sobren en la Argentina. Los recursos son escasos, y si son los recursos en mano, son todavía más escasos. En consecuencia, no podemos, de un día para otro, crear un registro de aeronavegabilidad o crear una dirección de aeronavegabilidad, con la gente traída nadie sabe de donde y con que experiencia. En esto queremos ser especialmente serios en el tratamiento de la cuestión porque la política que ha desarrollado Estados Unidos en materia de calificación de la seguridad y confiabilidad de las administraciones aéreas en la región, particularmente, ha sido sumamente gravosa para los intereses políticos aerocomerciales y empresarios de la región. La mayoría de los países latinoamericanos están ...(cambio de cinta de grabación).

El primer paso en este sentido consiste en definir tres tipos básicos de responsabilidades que son: asegurar una normativa aeronáutica nacional acorde con las normas internacionales convenidas. Segundo: ejecutar las políticas que se fijen para el ámbito aeronáutico civil. Tercero: fiscalizar que esa ejecución se realice de acuerdo con las normas establecidas.

El segundo paso será determinar quienes podrán cumplir estas responsabilidades. Dada la experiencia que la Fuerza Aérea posee en este ámbito, por haber sido la responsable desde el comienzo de la actividad aeronáutica civil, como lo ha expresado y lo ha contado tan magistralmente el Comodoro Güiraldes, cuenta con el personal más calificado para ello por el momento. Por lo cual, sería recomendable que en una primer etapa las funciones uno y tres, es decir, la de asegurar una normativa aeronáutica nacional acorde a la normativa internacional y fiscalizar a la ejecución de esta normativa, continúen siendo responsabilidad de la Fuerza Aérea hasta que se pueda producir el traslado. En este caso, es muy útil seguir el ejemplo que ha atravesado España a lo largo de casi un proceso que llevó algo así como ocho o diez años en el cual se pasó de una estructura absolutamente militar a una estructura absolutamente civil. Pero esto se ha hecho manteniendo funciones, manteniendo personal militar en funciones civiles y reemplazándolo paulatinamente. Es decir, nada se hace de la noche a la mañana.

El tercer paso, quedarían entonces las definiciones políticas fuera de lo que es el ámbito de la Fuerza aérea. El tercer paso consiste en definir que responsabilidades de la ejecución, y por ende qué funciones y qué organismos deberían ser transferidos en el corto, mediano y largo plazo, no más allá de cinco o siete años.

En el cuarto paso se debe definir que medios se transfieren, personal y material. El quinto paso deberá tratar sobre la distribución de los recursos económicos, presupuestos y recaudaciones, para que no tengamos lo que nos pasa hoy, que transferimos toda una serie de ingresos que recibía la Fuerza Aérea y hoy tenemos a la Fuerza Aérea desfinanciada, la infraestructura en una situación de dudosa confiabilidad en cuanto al mantenimiento de las inversiones y, por otra parte, un incremento de costos brutal sobre toda la estructura del transporte aéreo.

Entonces yo diría que lo que sobra en la Argentina es experiencia de los errores. Tenemos que aprender alguna vez sobre la base de los errores para no volver a cometerlos cada cinco o diez años casi, yo diría, con los cambios generacionales, se repiten las mismas fórmulas, se repiten las mismas recetas y se repiten los mismos errores. Es la oportunidad de no repetirlos.

Este esquema general deberá ser planteado tanto al Ministerio de Defensa como a los otros organismos del Poder Ejecutivo que integren la nueva distribución y de acuerdo a un cronograma acordado entre todos los organismos, teniendo en cuenta las especialidades que he manifestado, recién ahí podemos hablar de una transformación de la aviación civil, que además debe ser encarada como una política de estado y no como una política de partidos. En la medida que esto se dé de esta manera, recién estaremos entonces en condiciones de hablar de una aviación civil integradora, en una legislación integradora como plantea el Diputado Francos.

Quisiera hacer, también, dos comentarios teniendo en cuenta la condición de Gerente de Aerolíneas Argentinas y los comentarios que ha hecho el Comodoro Güiraldes. Yo creo que el caso de Aerolíneas Argentinas es un problema que, obviamente, la decisión está, primero y principal, en manos de los accionistas. En este momento son, como todos ustedes saben, básicamente American Airlines y el Estado español a través del SEPI. Iberia sólo tiene un 10% y no pareciera que tuviera demasiada injerencia en el tema. El resto de los accionistas son: el 5% le pertenece al Estado nacional y el 10% al personal. Si ha llegado a esta situación y se planteó la privatización como se planteó, yo creo que un poco como responsabilidad de todos en el tema. Es decir, aquí no ha habido un traspaso, lo ha habido jurídicamente el traspaso de la decisión de un estado a otro. En todo caso lo que no ha habido es una política del gobierno argentino acerca del sector, por eso estamos discutiéndola, y menos aún de que hacer con Aerolíneas Argentinas. Lo que yo si puedo decir, desde mi función gerencial en la compañía, es que evidentemente si uno se encuentra con un mercado desregulado en materia de precios y de acceso a la oferta, se encuentra con una gran competencia internacional, se encuentra con unos convenios colectivos bastante restrictivos cuando uno los analiza en comparación con los que tienen otras compañías aéreas en el mundo, no digo en Argentina, en el mundo y en países desarrollados, bueno, es muy difícil tener éxito. Si además esta actividad depende de suministros que son monopólicos o que son, caso aeropuerto. Ese es un monopolio de hecho y además estos monopolios generan unos costos que son prácticamente los que ellos mismos determinan, la situación es la que tenemos. Que además no sólo es la situación de Aerolíneas Argentinas, es la situación de la mayoría de las empresas latinoamericanas en este momento. No diría exclusivamente como respuesta o como consecuencia de la política de cielos abiertos que la mayoría de los países ha debido acordar con los Estados Unidos, sino precisamente, porque se ha dado esta combinación de factores. Hay una política internacional del país que tiene el poderío más grande en el tema de la aviación, que todos sabemos que es la de Estados Unidos y que se implementa de manera pragmática, como lo explicó muy bien el Comodoro Güiraldes, por los sucesivos gobiernos americanos a través de toda esta política de regulación. Pero también ha habido, al interior de los países en Latinoamérica y en otras regiones del mundo, la misma política de privatizaciones, en general con monopolios, en general poniendo el índice en la posibilidad de financiar nuevas obras, que en las posibilidad real y concreta de la actividad de generar los ingresos para financiarla, y bueno, lo que estamos viendo es lo que yo, modestamente, dije hace ya más de dos años cuando empezó todo el tema este de la privatización de los aeropuertos y el canon. Es decir, ese canon era impagable, y era impagable con el simple y sencillo ejercicio de ver cuánto factura la actividad en este país, y estoy hablando de la actividad tanto nacional como internacional, a través de los servicios internacionales, y cuál es el monto del canon. La facturación total es del orden de los 5 mil millones de dólares, y el monto del canon era 172, creo. Esto es absolutamente impagable, y bueno, esta es la consecuencia. Pero es la consecuencia de la falta de previsión, es la consecuencia de los prejuicios, que decía muy bien Güiraldes, y creo que debemos copiar, y también creo que tenemos que comprar los paraguas cuando están bien hechos, lo que no estoy quizá de acuerdo es que me parece que los paraguas tienen distintos modelos, y hay modelos más avanzados en este momento en el mundo.

El modelo de control y de centralización es un modelo ya superado. La OASI hoy está cuestionada, no desde su punto de vista técnico porque del punto de vista técnico ha sido un organismo sumamente eficiente, pero ha fracasado en cuanto al planteo comercial viable para el siglo XXI. Es decir, hoy el esquema del bilateralismo, no está dando las satisfacciones que el mercado requiere. El esquema tradicional de los acuerdos, contemplando los derechos de tráfico, rutas y demás, no está dando esa satisfacción. Y bueno, las empresas han tenido que recurrir a todo este subterfugio de las alianzas, los códigos compartidos y demás, porque no se le permite lo que se le permite a cualquier otra actividad en el mundo. Los laboratorios se fusionan y surge Novartis, que es uno de los laboratorios más importantes del mundo, los bancos se fusionan, las compañías de teléfonos se fusionan, pero las compañías de transporte aéreo seguimos manejándonos como si estuviéramos no ya en la guerra fría, ni siquiera en la guerra fría, como si estuviéramos todavía en pleno conflicto de la segunda guerra mundial. Y este es un criterio que forzosamente hay que manejar. Yo también siento algún temor por el tema, como decía Güiraldes, por el tema de que tipo de esclavitud, pero en todo caso sería una esclavitud más a la que ya tenemos en materia de bancos, comunicaciones, seguros, petróleo, industrias extractivas en general, y yo diría casi hasta los supermercados no son nacionales; o sea que ésta sería un poco la tónica de los tiempos que nos tocan vivir. Lo que yo creo es que las soluciones tienen que estar en función de eso. De acuerdo a los tiempos que nos tocan vivir, y ser pensadas para el futuro. El pasado es una fuente permanente de sabiduría y de conocimiento en cuanto nos da las respuestas para los interrogantes, pero no nos sirve para proyectarnos hacia el futuro. Muchas gracias por la atención.

Sr. Ernesto Gutiérrez

El Sr. Ernesto Gutiérrez se desempeña como Gerente General de Aeropuertos Argentina 2000.

Bueno, voy a ser lo más concreto posible y tratar de darles a todos ustedes las gracias por estar acá y gracias al Diputado Guillermo Francos por dejarnos participar en esta importante reunión. Me parece que la mejor manera de poder poner en análisis toda esta cuestión es tratar de dar algunos ejemplos, por lo menos de parte de Aeropuertos Argentina 2000, de cómo vive una situación de la naturaleza que estamos viviendo cotidianamente, y traté de buscar algunos, no digo casos emblemáticos, pero si situaciones en la cual las distintas convergencias de intereses o responsabilidades que tienen los organismos del Estado sobre lo que es el funcionamiento del sistema aeroportuario, hacen que esta tarea de transformar la infraestructura aeroportuaria del país no sea una tarea fácil. Y digo no sea una tarea fácil porque de hecho no es una tarea fácil. Ya Fernando Dozo habló de la imposibilidad o la viabilidad de lo que puede ser nuestro emprendimiento y realmente no deja de ser difícil, pero como es difícil se puede hacer, y si fuese imposible tardaríamos un poquito más de tiempo pero también lo podríamos hacer.

Yo quiero darles tres puntos de vista. Por ejemplo, uno: lo que hace a los planes maestros, en los cuales Aeropuertos Argentina 2000 trata de mirar hacia delante. Después quería también hacer un breve análisis de las situaciones de conflicto, como se resuelven en este ámbito y en esta situación en la que estamos viviendo. Y después quería hablar un poquito de un plan de regulación.

Con respecto a los planes maestros, imagínense una situación en la cual tenemos expertos internacionales que han diseñado los aeropuertos más grandes del mundo, fundaciones, como es el caso de Mitre del M.A.T Research, a los efectos de poder hacer el diseño de todo lo que es la parte de pistas, taxi ways, etc., arquitectos locales de primer nivel y empresas constructoras o empresas proveedoras de servicios de primer nivel, incluso bancos del tamaño del BID o del Eximbank, a través de consorcios internacionales que hacen posible este “project financial”. Cuando nos preguntan "-bueno, con respecto al plan maestro, aeroparque se queda o aeroparque se va? ". Y yo tengo que desarrollar un plan maestro para lo que es Ezeiza en el cual un día nos quedamos, un día nos vamos; y esto es muy difícil poder desarrollar un sistema por el cual uno pueda avanzar firmemente en un sentido si no hay alguien, podemos hablar de un supraorganismo, que tome la decisión, que diga "-pasa esto, o pasa lo otro". ¿Que es lo que hacemos nosotros desde este punto de vista?, porque no podemos quedarnos cruzados de brazos esperando que las decisiones lleguen de alguna manera u otra. Entonces tratamos de inventar, no inventar nosotros; es decir, los expertos tratan de inventar sistemas modulares que puedan llegar a ser una suerte de comodín, que puedan jugar de una manera o la otra, pero esto no es lo ideal para manejarnos seriamente y hacia el futuro.

Con respecto a las situaciones de conflicto: a nosotros se nos plantean diariamente o desgraciadamente, por única vez, accidentes como el que tuvimos, y donde realmente, en lo que hace a las emergencias es una de "muchas manos en un plato hacen mucho garabato" porque realmente fue una cosa, los que estuvimos cerca de ese momento en el cual los distintos organismos intervenían en una situación de emergencia donde supuestamente estaba todo, o tendría que haber estado todo para llevarla hacia delante, vimos que realmente faltaba una autoridad o alguien que pusiese un paño frío y poder decir "esto va en esta dirección".

Con respecto a situaciones de conflicto cotidianos en el aeropuerto, les podría decir que hay una situación de conflicto, no mayor, pero ¿qué tiene?. Está en la justicia contencioso administrativa, esta, la misma que estoy hablando, está en la Procuración del Tesoro, está con intervención del Ministerio de Defensa, de la Jefatura de Gabinete y me parece que también de la Secretaría de Transporte. Por supuesto en el ORSNA, y por supuesto en la Aduana. Todo eso para que se resuelva esta situación de conflicto. Parecería también que sería de muy difícil solución. Y para seguir con el tema de los conflictos, hemos visto, nosotros como usuarios hemos estado muchísimo tiempo llegando a los aeropuertos y hemos tenido un mar de, no sé si se puede decir de "acosadores" que nos quieren llevan a nuestros hogares en los cuales es una situación que yo, por lo menos, la he vivido nada más que en los aeropuertos argentinos y en algún que otro aeropuerto bastante distante, y que no podemos resolver. Es decir, lisa y llanamente no podemos resolver. Faltaría como si fuese un organismo de aplicación, es decir, hay leyes provinciales, leyes nacionales, pero no de aplicación como lo que sería, por ahí, un código contravencional dentro de lo que es el aeropuerto. Entonces, tenemos que convivir con esto. Y esto hace también a la imagen de nuestro país, a la imagen de una situación que excede la capacidad operativa que puede tener un operador, incluso la misma capacidad operativa que puede tener la Fuerza Aérea. Y ¿a nosotros qué nos interesa como operadores o como argentinos en la puerta de entrada de nuestro país? Es que la persona que llega a nuestro país se sienta seguro, se sienta que está bien, porque ese señor va a volver o va a seguir pregonando que tiene que volver hacia la Argentina. Y de ahí en adelante se desarrolla un sistema turístico que hoy está a punto de nacer, nacer fuertemente, pero necesita fundamentalmente de que el pasajero se sienta seguro. Y el primer lugar donde se tiene que sentir seguro es en los aeropuertos nuestros.

Para finalizar, y a modo de otro ejemplo porque podría seguir comentándoles ejemplos durante todo el día, después del accidente, del accidente desgraciado este que tuvo Lapa, muchos se preguntaron por qué el accidente ¿no?. Y yo creo que hay una respuesta que es hoy el para qué de este accidente. Yo creo que en función de esos para qué estamos muchos de nosotros reunidos hoy acá. Y muchas veces, preguntándome el para qué pense: ¿de qué manera se puede llegar a solucionar la problemática de todo lo que es el contexto alrededor de todos los sistemas aeroportuarios, fundamentalmente los aeropuertos, en lo que hace a todo lo que es edilicio u obstáculos a la aeronavegación? A partir del accidente me puse en contacto con las distintas municipalidades del aeropuerto de Ezeiza, con La Matanza, con Esteban Echeverría, con Ezeiza. A los efectos de juntarnos hicimos un almuerzo y ponernos de acuerdo de que lo que le pasó al aeropuerto de aeroparque no le tenía que pasar a Ezeiza. Y todos estuvimos de acuerdo, y firmamos un acta, y nos pusimos en concordancia que nada se iba a construir alrededor del aeropuerto y empezamos a pensar: "-bueno, pero tenemos todavía 32 aeropuertos más", que administramos nosotros, que no necesariamente hacen el total los 2 aeropuertos porque hay muchísimos aeropuertos más que adolecen del mismo mal, es decir, están en las mismas condiciones de aeroparque. De sufrir lo que aeroparque sufrió, de que se le fueron poniendo distintos obstáculos a su alrededor. Pensamos que un organismo o un supraorganismo puede llegar a mandar o puede llegar a tener la fuerza para poder aplicar un plan regulador del sistema aeroportuario en el cual no convirtamos ningún aeropuerto en un centro rodeado de obstáculos.

Dejo las palabras, así le podemos preguntar a Fernando antes de que se vaya. Muchas gracias.

Pregunta: No queda registrada en la grabación.

Sr. Fernando Dozo: Yo me explayé sobre el transporte aéreo pero no he dicho nada sobre la industria aeronáutica y sobre la aviación en general. Obviamente. Yo en general trató de hablar de lo que sé. Eso lo tengo ya a esta altura de mi vida como un principio. De lo que no sé, no hablo, cosa que si hiciéramos todos andaríamos mucho mejor y las conclusiones serían mucho más lógicas. No los conozco estos temas en profundidad. De todas maneras sí lo que puedo medir es la actividad desde el punto de vista económico. La historia de la industria aeronáutica la reseñó muy bien Güiraldes cuando dijo que quedan 400 empleados. Eso es lo que hemos hecho con la industria aeronáutica en la República Argentina. Pero lo hemos hecho entre todos: los gobiernos que hemos tenido, los que hemos votado, los que no hemos votado. Hoy no hay industria aeronáutica en la Argentina. Pensar en una industria aeronáutica en Argentina, yo lo único que puedo referirles es una experiencia que tuve en Le Bourget. El único argentino que vendió algo en Le Bourget, es un señor que hacía aeroaplicadores, que había hecho unos excelentes aeroaplicadores -me parece que era Agüero la firma- y tuvo, al menos en esa exposición que yo visité, un éxito rotundo. En ese entonces estabamos nosotros con El Pampa, gastamos millones de dólares en El Pampa, queríamos poner un impuesto al combustible para financiar El Pampa. Yo no tengo más comentarios que hacerles sobre el tema ¿no es cierto?. Muchísimas gracias por la atención.

Sr. Gustavo Forgione: Sr. Dozo, le hacen una pregunta sobre que Aerolíneas está al borde del colapso y querían saber ¿cuáles fueron las funciones que empleó para revertir eso?, si es que lo hizo, -la pregunta es bastante más extensa-.

Sr. Fernando Dozo: Bueno, la situación de la compañía es una situación comprometida desde el punto de vista financiero. Es decir, la compañía no está al borde del colapso ni en materia de servicio ni en materia operativa; esto creo que está fuera de toda duda. Lo digo por si alguno piensa alguna otra cosa. Como ahora se dice que los aviones se caen porque las empresas bajamos los precios, no invertimos en mantenimiento, entonces cae la seguridad; y todos nos preocupamos por la seguridad aérea en la República Argentina. Yo siempre digo que el único que dijo que el aeroparque, entre otros, no fui el único -estaba también Cáfaro- que el aeroparque era riesgoso, cuando fue la audiencia pública, fuimos pocos. Todos los demás, el aeroparque era la mejor solución que había encontrado la Argentina para el tema del transporte aéreo hasta que se cayó el avión de Lapa. A partir de ahí el aeroparque es poco menos que una ciénaga, ¿no es cierto?. Entonces, bueno, creo que también, ir tomando también lo de Argentina, o sea, las cosas hay que empezar a tener los criterios...

La situación de Aerolíneas es una situación que depende pura y exclusivamente de la decisión de los socios, como en cualquier sociedad, de seguir financiando las pérdidas o no, o de reestructurar la compañía. Este es un fenómeno que no le pasa a Aerolíneas Argentinas sólo, y yo diría ya a esta altura, luego de diez años de la privatización, está más allá del tema si la privatización fue bien hecha o fue mal hecha. Yo creo que ya fue hecha. Bien o mal, ya fue juzgada y todo el mundo tiene su opinión. Obviamente, no ha sido una cuestión modélica. Sí puedo decir que se pagó parte de la deuda externa, se recogieron los bonos por 1.600 millones de dólares, o sea, que desde ese punto de vista el Estado argentino hizo un buen negocio. Pero acá es el mismo criterio el que ha fracasado. Se pensó en privatizar trayendo fondos al Estado. Hoy tenemos las empresas privatizadas, los fondos, no sabemos en que los gastamos, y bueno, nos quedamos sin nada. Ahora hay que empezar a replantearlo de cero.

En cuanto a la posibilidad de colapso de Aerolíneas dependerá, insisto, de lo que decidan los socios. Si los socios deciden recapitalizar la empresa, hasta ahora, al menos la información pública que se ha dado en estos días es esa, así que el socio mayoritario que es el SEPI -la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales Españolas-, será el encargado de capitalizar la empresa y después discutirán los socios que hacen con el management; si sigue American o no a cargo del management. Pero creo que es una cuestión, en todo caso, vital para la empresa, porque significa tener una conducción que esté respaldada por los socios. Acá el tema es si se sigue refinanciando, teniendo en cuenta que estamos frente a un Estado, en el caso de la República Argentina, que no ha tenido una política clara -tiene una política de marchas y contramarchas permanente- y con una presión, desde el punto de vista de los costos, que es francamente insoportable. Es decir, eso no afecta, insisto, sólo a Aerolíneas Argentinas, sino al resto de las compañías. Con el impuesto para el fondo educativo, somos el sector que más paga en todo el país, con el aumento del 97% de las tasas de sobrevuelo de cabotaje, somos el único país en el mundo que castiga con las tasas al cabotaje que a los servicios internacionales; con la reforma fiscal que supimos conseguir, que nos ha llevado a pagar el I.V.A en los contratos de leasing para las aeronaves, como si las aeronaves las pudiéramos comprar en La Rioja; con los créditos, teniendo en cuenta que el único financiamiento al que puede acceder esta industria es internacional, también tenemos que pagar I.V.A sobre eso. Finalmente, con los costos de mi amigo Gutiérrez, que no es la culpa de ellos, son los que también se los dimos a través del ORSNA y a través del asesoramiento que supimos conseguir de la unión de bancos suizos. Bueno, en este contexto, esta industria, no sólo está en colapso lo que hace al transporte, está en colapso todo lo demás, pero es imposible sobrevivir, así que yo creo que es hora de empezar a analizar el tema con una mayor, por lo menos, profundidad en cuanto a los impactos y las consecuencias que tienen las medidas que se adoptan. Muchas gracias por la atención y discúlpenme, me tengo que retirar.

Sr. Diego González

El Sr. Diego González es Gerente del Departamento Jurídico de Aeropuertos Argentina 2000.

Bueno, buenos días ante todo. Gracias por la invitación y dejarnos participar de este seminario. Mi muy corta experiencia en el medio aeronáutico y aéreo, pero creo que suficiente como para poder transmitir desde la gerencia interna de la compañía los problemas que se van presentando en el día a día en esta relación con todos los actores del medio aeronáutico. Y el punto que más me interesa destacar es como la decisión del Estado Nacional Argentino de privatizar los aeropuertos generó de alguna manera, también, o como consecuencia una transformación de un régimen jurídico que es lo que yo creo que hay que empezar a discutir e integrar como lo titula el seminario. Esta integración tiene que ver básicamente con un régimen y un contrato de concesión con figuras propias del derecho administrativo como es el concesionario, como es el usuario de un servicio aeroportuario, como es el concepto del usuario de un servicio público como el aéreo o el aeronáutico, los prestadores que trabajan en esta ciudad, que es el aeropuerto, con un servicio de atención al avión, la carga, etc. Esto trae una maraña jurídica que, como explicaba Ernesto Gutiérrez, cada tema lo tenga que discutir, y lo tenga que resolver y lo tenga que tratar, por lo menos, tres o cuatro organismos distintos, con todo el desgaste que esto significa, con toda la discusión estéril, muchas veces, porque se termina llegando a puntos sin solución o sin retorno, buena o mala para Aeropuertos Argentina 2000, pero soluciones que creo que tienen que ir por otro camino.

Para graficarlo puntualmente: antes de la privatización y la creación del sistema nacional de aeropuertos, acá hago un paréntesis, yo creo que hay dos regímenes jurídicos de aeropuertos en la Argentina, el de la concesión de los 33 y el resto de los veinti pico que están en el sistema nacional, donde los principios que se aplican en la concesión, no se aplican en los otros aeropuertos, y esto también es un problema. Pero esto lo digo entre paréntesis y avanzo. Decía: si me centro en la figura del pasajero, cuando íbamos a los aeropuertos únicamente el problema era llegar al avión y tratar de llegar sanos y salvos a destino. El tránsito por el aeropuerto en la Argentina, la infraestructura aeroportuaria, como me estoy dando cuenta, que fue tratada de un punto de vista estrictamente jurídico, no fue un problema, no se discutió, los derechos del pasajero en cuanto al servicio aeroportuario no eran una cuestión que, por lo menos yo no he alcanzado a ver que se discutiera. Y ahora aparece una empresa privada con responsabilidades y con derechos en donde el pasajero, como usuario de ese servicio, cobra una importancia diferente, y en función de esto es que el derecho administrativo del aeropuerto, por llamarlo de alguna manera, es donde empieza a poner los límites de nuestra actuación y el ejercicio del derecho para el pasajero. No solamente es el pasajero el problema, el problema son los controladores aéreos acá. El problema, como lo contaba el Dr. Dozo, donde parece ser que la culpa es de un tercero, es de otro ¿no?. Pero creo que esto en algún punto va a tener que integrarse y no creo que toda la problemática del aeropuerto sea un problema de costo sino que es un problema mucho más complejo y más comprensivo.

Vuelvo a otro ejemplo: el tema de la autoridad aeronáutica, del código aeronáutico. Yo estoy tratando de pensar un concepto de autoridad aeronáutica del año 2000, del año 1999 -del año de la concesión-. El código aeronáutico cuando fue dictado no pensaba este sistema actual de privatización y al operador y el administrador del aeropuerto era siempre el Estado, a través de la Fuerza Aérea o de lo que fuere. Entonces esa autoridad aeronáutica hoy, en el régimen jurídico de contratos de concesión, es una autoridad del aeropuerto, y esa autoridad del aeropuerto requiere de atribuciones, de controles, fiscalización y también de sanciones, que necesariamente van a tener que establecerse a los efectos de que el aeropuerto pueda funcionar en los términos que los objetivos del Estado Nacional, cuando se decidió privatizarlos, mejorarlos y modernizarlos, los requiere. El caso del acoso al pasajero, el caso del problema con la policía aeronáutica nacional es un ejemplo de lo que les estoy diciendo. El caso de la basura que está dispersa por el aeropuerto es otro ejemplo. El caso de las organizaciones de los mostradores es otro ejemplo, y así la lista continúa.

Entonces esas normas deben responder a la realidad de lo que es el manejo del aeropuerto. Si esto es posible, creo que la aeronáutica en la Argentina va a estar realmente integrada, sea el órgano único o no que le toque decidirlo, y yo hago votos para que esto sea así. Muchas gracias por la atención.

Sr. Guillermo Tufró

El Sr. Guillermo Tufró es Presidente de la Compañía Hangar Uno S.A.

Bueno, muy buenos días. Voy a ser lo más breve posible dado que esto se está alargando. No quiero dejar de agradecer al Diputado Guillermo Francos la oportunidad que nos da a todos nosotros de exponer acá nuestras ideas pero voy a tener un ligero y cordial dicenso con el Diputado Francos que cuando empezó la conversación dijo que la Fuerza Aérea no pudo estar presente porque justo había un cambio de autoridades, o algo así; le digo que la Fuerza Aérea tiene mucha gente. Podría haber, por lo menos enviado a alguien, por lo menos a escuchar, si no querían hablar. Y segundo, también es una demostración de que si no porque el Brigadier Dutra tenía esta posición y pasado mañana viene otro Brigadier y tiene otra, es una clara demostración de los cambios del Brigadier de turno, lo que se habló muchas veces ¿OK?. O sea, yo creo que no hay excusas, la Fuerza Aérea debería haber estado acá, no particularmente el Brigadier Dutra sino alguien por lo menos para escuchar.

Otra cosa que debe llamarnos la atención, y también disiento con el Diputado Francos, es que no esté presente la FAA. La FAA si quiere está presente, donde quiere; es un organismo muy poderoso, y para que todos tengamos clara conciencia que tipo de apoyo tenemos de afuera. Y no crea que son fáciles conseguir cosas si no se dispone del apoyo de los que hablan inglés. Quiero que les quede claro. Y la FAA no está acá tampoco hoy.

Luego voy a hacer también un pequeño dicenso con el Vice Comodoro o Comodoro, porque bien merecido se lo tiene, Comodoro Güiraldes, que yo creo que es importantísimo -ojalá tengamos muchos más como él- tengo un enorme respeto por usted. Tuve el honor de llevarlo, siendo Comandante de Aerolíneas, en un avión. Usted no se acuerda, yo sí. Nosotros los de abajo nos acordamos de los de arriba. Y creo realmente que usted se retiró en el 51, las cosas cambiaron mucho, usted me dijo, dijo acá -no yo- "yo represento al pasado". Creo que lo representa y lo representa bien, y está bastante aggiornado, no tanto el pasado. Pero usted manejó Aerolíneas en el año 58 y 59, son dos años. No sólo yo sino muchos acá que me acompañan estuvimos más de 20 años en esa empresa y me consta que la empresa era poco menos más que una escuadrilla de la Fuerza Aérea. Con cambios, usted estuvo nada más que dos años. Después de usted vino otros dos años, otros tres años, otros dos años, y no sólo era posible cuestionar la idoneidad -tuvimos algunos mejores, otros peores; creo en mi modesta opinión, y es una opinión personal, el mejor que tuvimos fue el Dr. Pellegrini, que venía de las huestes de Austral- y entonces usted se pregunta realmente con el corazón, más de 20 años créame que yo también la quiero, le debo muchísimo a Aerolíneas Argentinas, ¿cómo la regalamos?. ¿Cómo la regalamos?. Creo que acá este auditorio tiene que darse cuenta que una empresa vale por lo que produce, no por las cosas que tiene. O sea, si quebró Pan American, que tenía más de 300 aviones, tenía edificios en Nueva York -que es conocido por todos- con helipuertos en el techo, tenía edificios en todas partes del mundo, y quebró, quebró simplemente porque ¿qué pasa?: perdía plata. Entonces, nadie va a comprar...mire todos los aviones que tengo, pero ¿cuánto gana usted?. Prefiero yo comprar una empresa que tenga solamente un aerocomander y me rinda 10.000 dólares por mes y no una empresa que tenga enorme cantidad de activos y pierda 300 millones por año, como era el caso de Aerolíneas Argentinas. Constantemente perdía entre 200 y 300 millones de dólares por año que pagábamos nosotros, no sólo los que estamos acá sino todos los demás. Yo tuve oportunidad de tener cargos en Aerolíneas: fui instructor, jefe de línea; y le digo, yo soy de una generación intermedia, Comodoro Güiraldes, o sea, lo conozco a Ronny Dentry. Aterricé con él en el aeropuerto de Suiza el último vuelo que hizo. Fui el instructor del hijo de Kurt Tank, Wolfgang Tank, que seguramente usted lo conoce, almorcé en la casa, invitado por Juan Trippe en el año 71, en su propia mesa; o sea que digamos, soy intermedio, no soy tan nuevito. Puedo hablar de ciertas cosas y tanto Aerolíneas Argentinas como la fábrica militar de aviones, él habló de la primer etapa, de la etapa que era el orgullo -todos tenemos orgullo de ser argentinos y hacer las cosas- pero desde ahí la fábrica militar de aviones hizo 157 proyectos, todos diferentes y, salvo las producciones que el muy bien dijo, hizo el último esfuerzo con El Pampa que acá un empresario -un empresario que acabo de conocer, no lo conocía- habló muy, muy, muy claro, muy claro, de que indudablemente una cosa es que la fábrica militar ... pero ¿estamos disponibles a que a cada uno nos saquen $10, $15, o nos pongan un impuesto al combustible para producir un avión? Bueno, creo que eso es lo que se viene de hoy en más. Desgraciadamente la parte económica maneja todo. Y así como se fundió Pan American posiblemente cambie de manos Aerolíneas Argentinas. Aerolíneas Argentinas, en los seis últimos balances le entraban positivo nada más que el free shop, que finalmente lo manejaba la Fuerza Aérea. ¿Ustedes creen que una Fuerza Aérea puede manejar un free shop? Yo una vez traté de explicárselo a una persona de la Fuerza Aérea de Estados Unidos y me dijo, "¿cómo free shop?, claro, una cosa free, ¿qué me querés decir?". No me entendía, pensaba que yo no estaba hablando bien el inglés y le decía "no, un free shop, una boutique, perfumes, pero si nosotros...". Entonces indudablemente creo que nosotros tenemos que tener una cierta conciencia que tampoco los civiles tenemos que decir "bueno, saquémonos toda la Fuerza Aérea en diez minutos!". No es posible, señores. Los civiles no tenemos, recién estamos en el primer pañal de hacer una legislación y luego tendremos que, despacito, ir tomando ... acá Dozo dijo una cosa de entre 3 y 7 años. Creo que el Dr. Folchi estuvo muy, muy claro, diciendo, también disiento un poquito: usted dice que tenemos una legislación reglamentarista en un 75% y yo le diría 95%. Hay que cambiar todo, absolutamente todo. Usted estuvo muy claro, y digamos, lo que yo quería decir acá prácticamente está cubierto por usted y por el Dr. Dozo, quien insisto recién lo conocí, pero fue tan claro las cosas que dijo y tan claro como se está encarando la reglamentación, que digamos, toda esta elaboración legislativa, que es muy abarcativa, creo que está en muy buenas manos, o por lo menos, en principio muy bien encarada por la persona del Dr. Folchi que tampoco conocí, simplemente lo escuché hablar con una claridad meridiana en cuanto a los pasos. Yo creo que un proyecto de ley, o por lo menos su reglamentación tiene que ser gradual, y con esto termino. Creo que lo primero que tendríamos que sacar es el Registro Nacional de Aeronaves. El Registro Nacional de Aeronaves es una cosa que no tiene nada que ver con la Fuerza Aérea, y es una oficina. Si mañana la pasamos, no pasa nada. Seguiremos con el INMAE, son todos médicos, o sea, si mañana la pasamos, no pasa nada. Podemos seguir con el INAC. El INAC, la plata que gasta, contratamos a cuatro o cinco escuelas y lo vamos sacando. Luego podríamos ir con toda la parte de habilitaciones, luego con la Junta Nacional de Accidentes. Luego me refiero, para empezar con las partes burocráticas primero y con las partes que realmente son más técnicas a posteriori. No creo que los civiles podamos decir mañana "vamos a manejar el tránsito aéreo". Creo que el caos sería absoluto. En una palabra, lo que dijo Dozo, no pasemos de categoría uno a categoría tres por decir la Fuerza Aérea, no, no. Hacen, hacen bien el 70%, harán mal un 30; no pasemos a manos civiles y hagamos bien un 30 y mal un 70%. No estamos, yo creo, bueno, acá hay gente muy, muy idónea, que todavía no estamos en condiciones de pasarnos decididamente. Por último podríamos pasar la policía aeronáutica, que ya hay reformas en la Policía Federal. Creo que en la Policía Federal, que es la lógica, se va a separar en la Policía de la Ciudad de Buenos Aires y la Policía Federal, eso yo tengo entendido, que esa se hará cargo de los aeropuertos. Y el servicio meteorológico nacional que sea pequeño. De todos modos nosotros tenemos en Hangar Uno una base digital que tenemos una pantalla donde se ve internet y con eso cubrimos todo. No se si justifica, no tengo el presupuesto, mantener todo un servicio meteorológico específicamente nacional. Y por último, por último, y esto si que tendría que presionar ahí o tendríamos que movernos; por último puede ser dentro de siete años, diez tal vez, creo que el tránsito aéreo debe decididamente ser manejado también por civiles y sacarle también a la Fuerza Aérea la carga pesada que le fuimos tirando a la Fuerza Aérea que se tuvo que ir haciendo cargo, medio de prepo, de un montón de cosas que después todos la acusamos; pero bueno, yo creo que hasta un cierto punto lo hace de la mejor manera posible. Me consta que cuando luché por los helicorredores le di toda una cosa cocinada y la aprobaron en menos de 90 días. O sea que yo no tuve, o no puedo decir que la Fuerza Aérea estuvo en contra de los civiles. No nos sintamos perseguidos, no es que estuvo en contra. Por ahí se mueven despacio. O sea que no nos sintamos perseguidos. Creo que lo fundamental de esto es lo que dijo tanto el Comodoro Güiraldes como el Dr. Mario Folchi, es no politizar esto, no politizarlo, no sindicalizarlo y finalmente que todos los que participen de esto sean elegidos por concurso. Eso es casi lo fundamental. Nada más.

Sr. Gustavo Forgione: Vamos a pasar a recibir las preguntas. Ya hay dos que llegaron para el Sr. Gutiérrez. Antes quería hacer una aclaración, si me permite el Dr. Francos ¿no?. Creo que hubo una coincidencia entre las palabras del Sr. Dozo y Guillermo Tufró con respecto a los plazos del traspaso. La transición, es decir, el proyecto no prevé que sea estrictamente inmediato. Es decir, se tiene que reglamentar en pasos cronológicamente lógicos y no es que vamos a decir "bueno, mañana...". El ejecutivo, evidentemente, va a pensar como son los mejores plazos porque a parte se prevé también antes de empezar la transición, una reunión donde se delimiten esos plazos antes de hacer el decreto reglamentario. Nada más, era una aclaración.

Pregunta: Se habla del usuario, vuelo todo el día, vuelo por todo el país, como se explica en los últimos aeropuertos que no hay aura visibles son Ezeiza, Córdoba, Bariloche, Catamarca y Salta, fueron hechos por la Fuerza Aérea, Aeropuertos que los representantes de Aeropuertos 2000 no conocen las obras futuras como Comodoro Rivadavia, etc., sin embargo los próximos veinte años pagaremos un servicio igual al anterior pero cuatro veces más caro.

Respuesta del Sr. Ernesto Gutiérrez: Bueno, se están haciendo obras en los 32 aeropuertos que hemos recibido. Hay aeropuertos que los hemos recibido durante todo el año 98 e incluso en el 99. El último aeropuerto lo recibimos en el mes de mayo del 99 e incluso hay aeropuertos que todavía no hemos recibido, es decir, no estamos operándolos. En un plan de avance y sobre un monto aproximadamente al mes pasado con un cierre de casi 92 o 93 millones de dólares lo que se empezó a invertir fue fundamentalmente en todo lo que era las necesidades básicas del lado aire, independientemente de también necesidades básicas del lado tierra con, no sé, puedo decir, minucias como puede ser aire acondicionados, terminales, goteras, y fundamentalmente ampliar espacios de operación que teníamos, por ejemplo en aeroparque en hora pico, 30 centímetros por pasajero. Eso se fueron llevando a través de distintos análisis y reacomodamientos a aproximadamente un metro y medio. Y bueno, hay muchos aeropuertos, como es el aeropuerto de Bariloche, que se terminó en tiempo récord. Estamos haciendo obras en Ezeiza, se está haciendo obra en Córdoba, se hicieron pistas en Posadas, en Iguazú, en San Luis; no sé, son muchas las cosas, es decir, y hay muchas cosas por hacer. Tenemos una inversión prevista por contrato por los treinta años de concesión de 2200 millones de dólares. Esto se va haciendo poco a poco. Hay planes maestros que se van desarrollando y bueno; hay terminales, como por ejemplo la terminal de Córdoba que empieza la semana que viene a hacerse una nueva terminal en el aeropuerto de Córdoba, 0 kilómetro. Las obras que hoy se están viendo es a los efectos de pasar la coyuntura.

Pregunta: Si van a continuar enviando profesionales al aeropuerto de Milán, para crear profesionales idóneos.

Respuesta del Sr. Ernesto Gutiérrez: Lo que tenemos es un programa de jóvenes profesionales que comenzó el año pasado, con quince chicos seleccionados de todas universidades en lo que hace a mejores promedios y distintos tipos de orientación, tanto del tema financiero, operaciones, electromecánicos, ingenieros, etc., comerciales. Y ya es el segundo grupo de chicos que va a los aeropuertos de Italia a los efectos de capacitación. Estos chicos ingresan, una vez que llegan al país, ahora está viniendo la segunda remesa de quince chicos, entran a Aeropuertos 2000 ya con trabajo asegurado y realmente ha tenido un éxito interesante porque, es decir, no solamente la selección ha sido bien hecha sino que a partir de ahí se han desarrollado muy bien y han evolucionado en sus puestos de trabajo. Para el año que viene pensamos hacer dos tandas iguales. Ya empezamos a hacer convenios con distintos aeropuertos, de otras partes del mundo, por ejemplo con el caso de AENA con España, donde vamos a empezar a generar intercambio de estas características y seguir evidentemente en este proyecto de jóvenes profesionales.

Sr. Gustavo Forgione: Bueno, hay dos preguntas que se refieren a infraestructura, son también para el Sr. Gutiérrez. Una dice: no existe reglamentación por parte de la Fuerza Aérea con respecto a las construcciones alrededor de aeropuertos, ¿quién es el responsable de exigir que la misma se cumpla, si no la cumple la Fuerza Aérea?, ¿la debe exigir Aeropuertos Argentina 2000?, ¿por qué siguen hoy los mismos obstáculos alrededor del aeroparque: la torre de gas en el mismo lugar, las estaciones de servicio, etc.?, ¿Quién controla el paso de despegue de los aviones y quién es el responsable en caso de accidente: la Fuerza Aérea Argentina o Aeropuertos Argentina 2000?. ¿Cree usted que la Fuerza Aérea no ejerce control?

Respuesta del Sr. Ernesto Gutiérrez: Con respecto al tema éste, de este plan del regulador, cuando empezamos a analizar distintas políticas que se habían desarrollado en distintas partes del mundo. Quisimos saber que pasaba en Europa, en el mercado común, y que pasaba en Estados Unidos con respecto a estas políticas de regulación alrededor de los aeropuertos. Nos encontramos gratamente, por decirlo de alguna manera, que en Argentina también tenemos una legislación que tiene mucho que ver con esta regulación, y está dentro de lo que es el Código Aeronáutico. Y charlando con gente de la Fuerza Aérea, y en reuniones que fuimos haciendo en el ORSNA, a los efectos de ir, como decía recién, los para qué había sucedido este accidente, empezar a pensar hacia adelante. Aparentemente estaba bastante bien diagramado dentro del Código, y el único problema es que no hay organismo de aplicación. Es decir, la Fuerza Aérea, y yo he tenido, es decir, fundamentalmente por lo que dice acá, por el caso de los obstáculos con respecto al aeroparque, tuve en poder y me hizo ver la gente de la Fuerza Aérea distintas, no objeciones, sino dictámenes, por decirlo de alguna manera, con distintos tipos de obstáculos por todos conocidos alrededor del aeroparque donde la Fuerza Aérea no tiene capacidad de oponerse, sino que dictamina que eso lo implanten o lo pongan en ese lugar. Pero después hay otra autoridad, que es la autoridad municipal o la autoridad nacional, y esto pensemos en las distintas alternativas que en la vasta región de nuestro país se refiere que pueden intervenir y decir, independientemente de la decisión que tenga la Fuerza Aérea de que, la decisión no, el dictamen, que diga que no es bueno que se haga una construcción de tal o tal naturaleza, va la municipalidad y la hace. Es decir que, creo que sería muy poquito lo que hay para hacer, y justamente es darle aplicabilidad a través de un órgano que la pueda aplicar. Podría llegar a ser esta Federación. Tenemos que trabajar en la coyuntura, ¿no? porque habría que, es decir, estos tiempos que estamos hablando de poner esto en funcionamiento, realmente me ponen bastante nervioso porque en siete años se puede llegar a construir mucho alrededor de un aeropuerto, y desgraciadamente nos tocó vivir que en emplazamientos que teníamos para futuras construcciones de pistas, ya se estaban construyendo cosas. Entonces me parece que estamos muy cerquita de poder poner esto en funcionamiento, si le damos a alguien, no digo si es la Fuerza Aérea o quien tiene que ser, pero alguien que decida, tome la responsabilidad del caso y si se tiene que oponer fuertemente, o pueda tener la posibilidad de oponerse fuertemente a la construcción de cualquier obstáculo.

Pregunta: El señor Gutiérrez habló de la infraestructura y de los que tuvieron la responsabilidad de elaborar los términos de referencia para el diseño del sistema nacional de aeropuertos. Nada dijeron con referencia a la infraestructura aeroportuaria del área terminal Baires, donde se genera el 50% del tráfico total del país. Este terrible error, ¿no cree que se debe solucionar en un estudio integral de la infraestructura aeroportuaria de la aeroterminal de Buenos Aires, que contempla las reales necesidades de la sociedad afectadas directa o indirectamente?

Respuesta del Sr. Ernesto Gutiérrez: Independientemente de las distintas alternativas, nosotros por lo menos formulamos en nuestras posibilidades que aeroparque se quede donde está, que aeroparque se mude la mitad y que aeroparque se mude totalmente a Ezeiza; y cuando digo se quede como está, con todas las variantes de su posicionamiento. Lo que estamos trabajando y estamos realmente preocupados, y lo decía también en otro caso, es en la coyuntura, ¿qué va a pasar del día de hoy hasta dentro de uno, dos, tres años, cuando cualquiera de estas alternativas puedan ser viables o puedan ser ejecutables?. Yo creo que este tema de Baires tiene que ver también con eso. Es decir, nosotros estamos viendo hoy que se podría llegar a elevar considerablemente el nivel de seguridad del aeroparque metropolitano en distintas alternativas tanto en la parte aérea como en la parte terrestre. Y fundamentalmente dentro de las consideraciones que tenemos tienen que ver también con la torre de control, su posición, el hecho de estar a espaldas de la operación; y me parece que bueno, que todo esto esperemos son temas que le estamos llevando a la nueva administración del Poder Ejecutivo y veremos como se podrán ir solucionando o buscando caminos de conciliación.

Pregunta: ¿El canon de 171 millones de dólares es pagable en esta concesión?

Respuesta del Sr. Ernesto Gutiérrez: Si, es pagable en esta concesión. Se puede pagar. Nosotros tenemos un modelo económico dentro de lo que se hace un “memorandum information” presentado a los bancos internacionales, no quiero decir que sea una cosa fácil de pagar. Nosotros realmente llegamos al “break even” de la operación económica en el octavo año de la concesión. Es decir, esto es un tema inédito en las concesiones en la Argentina. Los bancos han analizado estos “memorandum information” donde hemos puesto todos los elementos que hacia esa dirección componen lo que va a ser el flujo de caja y el flujo económico de la compañía. Así que, si es pagable.

Pregunta: Aeropuertos 2000, felicitaciones. Ustedes también deberían gestionar con las universidades argentinas las carreras de profesionales en todas las funciones aeronáuticas civiles.

Respuesta del Sr. Ernesto Gutiérrez: Bueno, si seguimos en esta idea, nosotros hemos hecho varios convenios. Todos estos jóvenes profesionales salen de distintos convenios con las distintas universidades. Por otro lado, esto no lo conoce mucha gente, en la última reunión de directorio hace aproximadamente unos 20 días atrás, se aprobó una inversión adicional de 10 millones de dólares a los efectos de hacer una fundación con el objeto de fomentar todo lo que tiene que ver con la aeronavegación. Así que esto, no sé, ya para los próximos meses del año que viene vamos a empezar a convocar a las distintas asociaciones o personas, bueno que ya hemos estado en contacto con varios de ellos a los efectos de poder generar un foro tecnológico o un foro técnico que pueda dirimir todas estas cuestiones en un ambiente, con disculpa de la casa, poco politizadas, a los efectos de empujar todos un carro para el mismo lado.

Pregunta: ¿Cuándo terminan Ezeiza?, fecha. ¿Cuándo terminan Córdoba?, fecha.

Respuesta del Sr. Ernesto Gutiérrez: Bueno, ¿cuándo terminan Ezeiza?. Ezeiza está en proceso. Yo les comentaba recién los problemas que tenemos con los planes maestros de poder determinar que tipo de infraestructura vamos a, si tenemos que recibir el tráfico de aeroparque o no vamos a recibir el tráfico de aeroparque. En cuanto a las fechas, siempre me piden fechas, estamos ahí en un módulo de trabajo que compone una nueva terminal de check in, en Ezeiza, en lo que es la terminal A; un vínculo hacia un área de preembarque. Un área de preembarque con ocho posiciones telescópicas. Y esa entrega, que sería la primer entrega de aproximadamente unos treinta y pico de mil metros cuadrados, sería un módulo para entregar, estamos haciendo todo lo posible; y esto valga volver para atrás en lo que estabamos charlando anteriormente. Yo justamente este tema ayer tuve una reunión con la gente de infraestructura, con los dos asesores internacionales: la gente de Mitre y de Leo Daily, el estudio Solzona y la empresa constructora, la gente de Siemmens; bueno, todos los que están empujando para que todo esto vaya para adelante y firmemente me ponía en la instancia de que quería entregar esto, el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, entregar a los pasajeros, a los usuarios para la próxima temporada todo este módulo operativo. Bueno, que si que no, que se puede, que no se puede…al final logramos la manera de poder llegar y conjugar todos en un esfuerzo para ese lado, y alguien dijo: “y…¿no habría que preguntarle al ORSNA o preguntarle a la Fuerza Aérea o …?”. Y empezaron todas las preguntas de todos los actores que van a tener que también estar ahí. Entonces, creo que volvemos al mismo tema, y la variable que se me ocurrió es citarlos ahora, a partir del día 11, con autoridades nuevas, y tratar de embuirlos o meterlos dentro del proyecto. Decir “tenemos que llegar a este lugar, tenemos que entregarle a los usuarios determinada infraestructura en tal momento”, y a ver si podemos convertir este tema de los aeropuertos en un proyecto nacional y no en una suerte de tratar de ponerle la mayor cantidad de impedimentos posibles.

Sr. Gustavo Forgione: Bueno, agradecemos la presencia de Willy Tufró, de Aeropuertos Argentina 2000 y pasamos al próximo panel. Muchas gracias.

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